אגרת הגודש תשאיר את המקל בלי הגזר

בהתבטאות נדירה של ראש הממשלה בנושא תחבורה הוא אמר לאחרונה שיש "להפעיל מקל וגזר" ולכן ישקול בחיוב הטלת אגרת גודש כחלק מהפתרון לבעיות התחבורה, אבל המציאות תותיר את המקל בלבד ולא יינתן שום גזר במקרה של אגרת הגודש.

פקידי האוצר וחלק מכתבי התחבורה התומכים באגרה מציינים את המקומות שבהם הצליחה השיטה: שטוקהולם, לונדון סינגפור ועוד.

לבדיקת שורשי ההצלחה מן הראוי שנבחן מודל לדוגמא, מה מצב התחבורה הציבורית בשטוקהולם. בעיר וסביבתה סה"כ כ-2 מיליון תושבים בגודל שטח דומה למרחב גוש דן, התחבורה מופעלת ע"י מנהלת תחבורה עירונית ועובדת 24 שעות ביממה 7 ימים בשבוע ואלה אפשרויות התחבורה במרחב:

במבט חטוף על מפת התחבורה בשטוקהולם ניתן להבחין שמרחב המטרופולין מרושת היטב, קיים תיאום מלא בין האפשרויות השונות תחת מנהלת תחבורה ויש תחליף נאות לרכב הפרטי. לכן מובן מאליו שאגרת הגודש מוצדקת ומעניקה את היתרונות המצופים ממנה, בכל מקום אחר בעולם בו הצליחה להשפיע אגרת הגודש, התחבורה הציבורית דומה למצב בשוודיה.

פקקים באיילון | צילום: רויטרס

בגוש דן אנו רחוקים מאוד ממודל תחבורה ציבורית מוצלח, כמעט ואין תחליף לשימוש ברכב הפרטי, בחלק משכונות המגורים אין יכולת לצאת בתחבורה ציבורית לאזורי תעסוקה בזמן סביר, והשימוש ברכב פרטי הוא צורך בסיסי על מנת להגיע לעבודה. לכן עפ"י רוב המעסיק הוא בעל האינטרס והוא נושא בהוצאות הרכב.

היום חברות רבות משלמות לעובדים מבוקשים את כל ההוצאות הנלוות לרכב הפרטי כמו לדוגמא: שימוש בכביש 6 ונתיב המהיר, שווי שימוש למס הכנסה, ביטוח ועוד. אין ספק שאם תהיה אגרת גודש המעסיק יצרף זאת ליתר הוצאות.

משמעות מחירי מוצר כולל ההוצאות על תחבורה, היא שהציבור משלם יותר, יוקר המחייה עולה, אגרת גודש תהיה מס נוסף שהציבור הרחב ישלם וללא התמורה של הפחתת עומס כלי הרכב הפרטים.

גם היום כ-40 מיליארד שקל בשנה מגיעים להכנסות המדינה ממסים ואגרות שנועדו לצמצם שימוש ברכב פרטי, אך התוצאה היא שהציבור רוכש כ-300 אלף כלי רכב חדשים בשנה והעומס על כבישי הארץ גדל בהתמדה. בישראל אנחנו בעלי שיא מפוקפק, במקום הראשון מבין מדינות ה-OECD בנתון שמשקף צפיפות נסועה שנתית בכביש, הממוצע במדינות האלה הוא כ- 770 כלי רכב לק"מ ובישראל מעל 1,800 כלי רכב. (מדו"ח OECD משנת 2018, מצוטט גם בדו"ח מבקר המדינה 2019).

תוחלת החיים וקצב גידול האוכלוסייה בישראל הם מהגבוהים בעולם ולכן נדרש כבר עתה שינוי מהותי בתחבורה. כחלק מהגישה לנושא, רצוי שנאמץ תהליכים ושיטות מוצלחות מהמדינות שבהן התחבורה הציבורית מוצלחת.

לאור הנתונים מומלץ כי שר התחבורה ושר האוצר המיועדים יאמצו שיטות יעילות לקיצור זמני פרויקטים בתחום התשתיות (זמן ממוצע באירופה המערבית לבניית קו רכבת קלה/מטרו נע בין 5-4 שנים ואילו בירושלים זה נמשך 16 שנה ובת"א עדיין עובדים על זה ומקווים שיסתיים אחרי 25 שנה) ויאמצו את מנהלות התחבורה העירונית שעושות פלאים בתחום ניצול נכון של היסעים. 

רק אחרי שתהיה תשתית תחבורתית ראויה בערים בישראל ותחליף נאות לרכב הפרטי תהיה הצדקה מקצועית לאגרת גודש, אם בקרוב בכל זאת תופעל אגרה יהיה זה "מקל" בצורת מס נוסף על הציבור הרחב, ללא הגזר של הפחת העומס.

הכותב הוא מנכ"ל בומברדייה לשעבר