אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
הממונה על התקציבים: רוצים לקדם אגרת גודש על כניסה לת"א - כבר בחודשים הקרובים צילום: אוראל כהן

הממונה על התקציבים: רוצים לקדם אגרת גודש על כניסה לת"א - כבר בחודשים הקרובים

שאול מרידור חשף חלק מתוכניות האוצר לממשלה הקרובה; לדבריו, התושבים והעסקים בגוש דן יממנו חלק מתשתיות התחבורה. על הגירעון: "אסטרטגיית הצמיחה של ישראל בעשורים האחרונים הגיעה למיצוי. חייבים לקבוע תקרה ולעמוד בה". החשב הכללי: "נכפיל את ההקשעה בתשתיות עד 2030"

16.05.2019, 14:05 | עמרי מילמן

"אי אפשר לפתור את המחסור בתשתיות הרכב או בכבישים; גידול האוכלוסייה בישראל לא דומה לשום מקום שאנחנו מכירים; ולא השקענו מספיק בתחבורה ציבורית. זה בא לידי ביטוי בכל המדדים, בשעות העומס זמן הנסיעה ארוך פי 5 מזה שלא בשעות השיא". כך אמר היום (ה') הממונה על התקציבים שאול מרידור, בכנס מכון אהרן למדיניות כלכלית 2019 שהתקיים במרכז הבינתחומי בהרצליה.

"המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית היא 15 קמ"ש, לעומת 25 קמ"ש במטרופולינים דומים", הסביר מרידור. לדבריו, "חלק מהבעיה היא הגיוון והעדר ההיררכיה. אנחנו נוקטים בגישת ה'יהיה בסדר', ורכבת ישראל נוסעת מקצה לקצה וגם עוצרת ב-4 תחנות בתל אביב. בתחבורה לא עושים גם וגם", הוסיף. "נעשה את זה על חשבון כבישים, בעולם של סדרי עדיפויות ותקציב מוגבל".

קראו עוד בכלכליסט

הממונה על התקציבים שאול מרידור, צילום: שאול גולן הממונה על התקציבים שאול מרידור | צילום: שאול גולן הממונה על התקציבים שאול מרידור, צילום: שאול גולן

"מה שצריך לקרות זה תיעדוף בתקציב המדינה, להבין שהדבר צורך כסף בראייה ארוכת טווח. צריך להבין את זה ולהחליט שזה מה שקורה בתקציב, על חשבון דברים אחרים".

מרידור הדגיש כי ההשלכות הכלכליות של שיפור התשתיות הן קריטיות: "למה זה חשוב לנו? לפי הערכות שלנו, העלות המשקית של המצב הנוכחי היא 40 מיליארד שקל, והיא תאמיר ל-70 מיליארד שקל עד 2030. זה אקספוננציאלי. עיקר ההפסד נובע מאובדן הזמן, ולא בהכרח מזיהום האוויר ותאונות הדרכים.

"בצד ההיצע, חייבים לפתח הסעת המונים טובה. קו רכבת אחד מירושלים הוא לא הסעת המונים כשלעצמו. היום החסם המרכזי של רכבת ישראל הוא חוסר היכולת לעבור באיילון עם יותר רכבות. מי שבנה את תשתית הרכבות היו הבריטים, הם לא שיערו כנראה איך ייראה איילון".

"כדי לעשות את זה", כך לפי מרידור, "צריך מסגרת חוקית ייעודית. מי שחושב שאפשר להחליט ולהקים מטרו תוך 15 שנה בלי להפוך את המערכת החוקית בישראל, לא מכיר - לא תכנון ולא ביצוע - תשתיות בישראל. יש דוגמאות בעולם ובישראל לכך שהמדינה מתגייסת לכך". לדבריו, ללא חקיקה מתאימה תקום מטרו רק עוד 30-40 שנה.

מרידור רמז על הכוונות של משרדי הממשלה לקדם כעת אגרות גודש, אם הממשלה החדשה תסכים לשתף עם הרעיון פעולה, ואמר: "חייבים להתחיל לנהל ביקושים. אי אפשר שעוד ועוד אנשים ייכנסו כל בוקר למטרופולין ולא ישלמו כלום, זה פשוט לא יעבוד".

מרידור התייחס גם לנושא המימון, וחשף כי לאגף התקציבים יש כוונה לדרוש כי התושבים והעסקים בגוש דן יממנו חלק מהתשתיות החדשות. לדבריו, "הכסף לא יבוא רק מתקציב המדינה, אלא גם מהמטרופולין - גם בגלל הצדק החלוקתי. 50% מהתקציב ו-50% מהמסים של האזור, של המקום שנהנה מהמטרו בכל מיני דרכים".

מדובר על מערכת מאוד יקרה: עלות המטרו לבד היא 150 מיליארד שקל - אבל התועלת המשקית הישירה בשנים הראשונות מוערכת ב-16 מיליארד שקל, וזה בלי תועלות עקיפות.

פקקים באיילון. הפתרון הוא אגרה על כניסת מכוניות לת"א?, צילום: רויטרס פקקים באיילון. הפתרון הוא אגרה על כניסת מכוניות לת"א? | צילום: רויטרס פקקים באיילון. הפתרון הוא אגרה על כניסת מכוניות לת"א?, צילום: רויטרס

הגרעון: קל זה לא יהיה

"אסטרטגיית הצמיחה של ישראל בשני העשורים האחרונים הגיעה למיצוי. חלק מזה נובע מצמום ההוצאה הציבורית כאחוז מהתוצר - הגענו לרמות די נמוכות בהשוואה לאיפה שהיינו ב-2002. אנחנו סך הכל במצב טוב, שוק העבודה בתעסוקה מלאה, אנחנו עובדים המון ומייצרים פחות, הפריון שלנו יחסית נמוך".

לדברי מרידור, "תהיה שנה מאתגרת, באמצע השנה נעשה מהלכים כדי להתחיל להתכנס. השנה החשובה יותר היא 2020 - אנחנו מדברים על פערים בסכומים שלא הכרנו בשנים האחרונות וקל זה לא יהיה. כל מה שצריך להיעשות חייב להיעשות בתוך מסגרת פיסקלית מאד אחראית - קובעים תקרת גרעון ועומדים בה. ותקרת הגרעון חייבת להתייחס ליחס החוב תוצר. אנחנו בכיוון של עלייה וחייבים לעצור את זה". מרידור מציין כי "את כל הדברים נציג לראש הממשלה ושר האוצר לכשהממשלה תקום".

מרידור הדגיש את העבודה המשותפת עם החשב הכללי רוני חזקיהו ואמר: "החשב הכללי ואני עובדים בצמוד כדי לעמוד ביעד ההוצאה, וזה לא פשוט לאור הנתונים. אנחנו לא נעמוד בתקרת הגרעון אבל אני מקווה שנגיע למספרים טובים יחסית".

פרופ' צביקה אקשטיין, ראש מכון אהרן למדיניות כלכלית, אמר כי "הדבר העיקרי שניתן להחליט עליו כבר עכשיו בחוק ההסדרים זו השאיפה להגיע לרמת הדיגיטציה הממשלתית של שבדיה. זה לא קשה במיוחד. זו חדשנות ויעילות של המערכת הממשלתית: במיסוי, בקידום עסקים, בהורדת בירוקרטיה. אנחנו משקיעים 56 דולר לנפש, לעומת 150 דולר במדינות הסמן. זה סדרי גודל של מאות מיליונים, פחות מדרישות התקציב של כל אחת מהמפלגות היום.

לדבריו, "אנחנו לא מנצלים את סקטור ההייטק של ישראל. בנוגע לקלות עשיית העסקים, לא צריך להמציא את הגלגל - נדרשת קביעת יעד כמותי מדיד; אם לא נמדוד את כמות הזמן שאנשי עסקים מבזבזים על לפתוח עסק ועל תשלום מסים, לא נוכל ליישם שינוי. צריך להקים יחידה לטיוב, עם סמכויות שיחייבו את המשרדים".

החשב הכללי: "נכפיל את ההקשעה בתשתיות עד 2030"

החשב הכללי רוני חזקיהו, דיבר אף הוא בכנס ואמר בין היתר כי "הכוונה היא להדביק את הפער בהשקעה בתשתיות עסקיות, לפי התוכנית ל-2030. היום המשק משקיע בתשתיות הללו, כמו תחבורה, מים ותקשורת, 8 מיליארד דולר בשנה - הן על ידי הממשלה והן על ידי המגזר עסקי. להוציא את תוכנית המטרו, מדובר על להכפיל את ההשקעה עד שנת 2030 על מנת שמדינת ישראל תצמצם 60% מהפער מול מדינות הייחוס".

חזקיהו התייחס למכשולים ולצורך באגרות גודש, ואמר: "אני תוהה איך אפשר לרבע את המעגל. אמרנו שצריך להכפיל את ההשקעה בתשתיות, וזה עוד בלי המטרו. הבעיה היא לא רק התקציב, צריך גם לפתור גם את עניין המימון - חלק מהתקציב, חלק מהשוק הפרטי. אגרת גודש זה משהו שיכול לעזור לנו בבעיות המימון. דבר נוסף זה יכולות הביצוע של הממשלה: חוק המטרו מטפל בנושא האכיפה והמשילות, ביכולת להפקיע קרקעות, לקחת מסים ועוד. מעבר לכך צריך להסדיר את יכולות הביצוע, שיהיו יותר טובות מהיום".

חזקיהו הוסיף כי "לדעתי צריך להקים רשות נפרדת לטיפול בתשתיות הלאומיות, כמו שהקימו מטה דיור, ולרכז סמכויות במקום אחד, כפוף לוועדת שרים, שיש לה את המנדט - גם הכספי, גם החוקי וגם הרגולטורי. אי אפשר להמשיך כאשר כל משרד עושה מה שהוא רוצה - ולצפות לתוצאות אחרות. אם רוצים תשתיות זה חייב להיות מטופל כפרויקט לאומי".

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות