מנכ"ל נתע עוזב - ופרויקט הרכבת הקלה בסכנת דחייה

רק לפני כשלושה חודשים התייצב שר התחבורה ישראל כץ בכנס של חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), והבטיח למאות הנוכחים שהקו הראשון של הרכבת הקלה ייפתח בזמן - בסוף שנת 2021. גם לפני כ־10 ימים, כשוועדת ההיגוי הבין משרדית התכנסה לישיבה תקופתית התרשמו כלל הגורמים הממשלתיים כי בפרויקט לא נרשמות חריגות תקציב או חריגות מלוחות הזמנים המתוכננים.

במצב העניינים הזה השאלה המרכזית שריחפה אתמול מעל התפטרותו של מנכ"ל נת"ע יהודה בר און, היתה: מה יעלה בגורל הפרויקט והאם הקו הראשון (האדום) ייפתח במועד, בעוד שנתיים וחצי. מי שהפנים מיד את המשמעות של תרחיש שבו ייתקע פרויקט התחבורה הגדול בישראל, שמיליוני עיניים עוקבות אחריו בציפייה להקלה בפקק האינסופי של גוש דן, הוא השר כץ. שעות בודדות אחרי שבר און הודיע על התפטרותו הזדרז כץ להודיע כי הנחה להקים ועדת איתור למנכ"ל חדש. בר און שילב ידע מקצועי רב ערך בתחום התחבורה בכלל ובפרויקט הרכבת הקלה בפרט, וידע להניע תהליכים בחברה גם אם לעיתים דרכי פעולתו היו שנויות במחלוקות. החיפוש אחר מחליף או מחליפה עבורו יהיה אתגר לא פשוט.

ישראל כץ | צילום: רויטרס

כץ: "לא יהיו דחיות בפתיחה"

השר כץ המשיך לטעון אתמול ש"עבודות הקמת הקו האדום מתקדמות כמתוכנן ובקצב מהיר. 95% מעבודות המנהור כבר הושלמו, והסתיימה בניית פנים התחנה בשמונה מתוך 10 התחנות של הקו (אלנבי, קרליבך, יהודית, שאול המלך, ארלוזורוב, אבא הלל, ביאליק ואם המושבות). כמו כן, החלה הנחת המסילות בבת ים". דווקא העיתוי שבו הפרויקט עלה על המסלול, עלול להיות בעייתי משום שעצם תהליך האיתור, האיוש והלמידה של מחליפו של בר און עלול להאט את לוח הזמנים ולדחות את פתיחת הקו לשנת 2022, אם לא מעבר לכך. יש מי שהמשילו זאת להחלפת נהג כשהמכונית דוהרת במהירות של 100 קמ"ש: ככל שהמחליף יהיה מוצלח, אין ברירה אלא להאט ולבצע את החילוף, ולצבור מהירות מחדש - וזה עולה בזמן. הקו הסגול והירוק מצויים עדיין בשלב המכרזים וגם הם זקוקים ליד שתלווה אותם מקרוב.

בר און עמד להשלים חמש שנות כהונה כמנכ"ל נתע, ולפי הנחיית רשות החברות יכול היה לקבל הארכה בשנתיים נוספות.

בניסיון להרגיע את הרוחות אמר אתמול כץ כי "רבים חתמו על הצהרות ותוכניות. רבים הניחו אבני פינה. אנחנו מבצעים. המציאות שתהיה כאן ובגוש דן כולו בעוד שנים ספורות, המציאות הזאת תהיה ותראה אחרת". קשה היה לאתר אתמול גורמים בנתע או במשרד האוצר שמוכנים לחתום על ההצהרה הזו.

הרכבת לא דוהרת

חברות הקבלן הישראליות מרוצות

מי שנשמו לרווחה בעקבות התפטרותו של בר און הן לא מעט מחברות הקבלן שעובדות על הפרויקט, שלאורך השנים ניהלו ויכוחים עם המנכ"ל המתפטר על העדפתו כלפי חברות סיניות בבניית הרכבת על פני חברות מקומיות. טענתם אינה בלתי מבוססת: החברות הסיניות דומיננטיות מאוד בהקמת הקו האדום: הן כרו את המנהרות המזרחיות והמערביות (12 ק"מ מתחת לתל אביב), מספקות את הקרונות ויפעילו את הרכבת בעתיד, בשיתוף אגד.

למעשה בקו הירוק - שינוע מחולון עד הרצליה - נתע הדירה בכוונה תחילה את החברות הישראליות בטענה שדרוש ניסיון בכרייה בסביבה רווית מים. הניסוח הזה משקף תפיסה שלפיה החברות הסיניות יעילות ומהירות יותר, והמחיר שהן מבקשות נמוך יותר. כפי ש"כלכליסט" חשף בשבוע שעבר, לעבודות הכרייה של הקו הירוק במרכז תל אביב ניגשו חמש חברות סיניות, לאחר שהישראליות הודרו.

עזיבתו של בר און מסמנת תקווה לחברות המקומיות במכרזים שעוד נותרו פתוחים לקו הירוק ולקו הסגול שייפתחו ב־2026.

התפטרותו של בר און עלולה לעלות למשלם המסים בכיס: שתי חברות ישראליות - שיכון ובינוי ודניה סיבוס - שהיו מעורבות, כל אחת בנפרד, בכריית הקו האדום הגישו תביעות תשלום שמצטברות יחד למאות מיליוני שקלים כל אחת, בשל הוצאות חריגות שנכפו עליהן במהלך הביצוע.

בר און דחה את דרישות התשלום וכל ניסיונות הפשרה בתקופתו צמצמו את התשלום לכמה עשרות מיליוני שקלים לכל חברה. עם פרישתו תמונת המצב הזו עשויה להשתנות ולהוביל חריגה מהתקציב. תשלום פיצוי עלול לגלגל על חשבון הציבור עוד מאות מיליוני שקלים, שעלולים לחצות גם את רף מיליארד השקלים.