הקורקינט הוא רק משל לסוף עידן הרכב הפרטי
פחות משנה אחרי שהקורקינט הראשון נחת בתל אביב, העירייה נערכת להסדיר את התחום בקרוב. גם אם תצליח להשליט סדר במדרכות, העיר צריכה לייצר שינוי עומק לקראת עתיד נטול רכב פרטי. כתבה אחרונה בסדרה
לכתבה הראשונה בסדרה: קורקינטים - הפתרון שהפך למטרד עירוני
לכתבה השנייה בסדרה: הנסיעה הזו היא עדיין על חשבוננו: איך מרוויחים מקורקינט שיתופי
לכתבה השלישית בסדרה: "הגענו כאן למיליון נסיעות ב־4 חודשים, בת"א צמאים לחלופה לרכב"
בימים אלה ממש, עיריית תל אביב נערכת לפרסום מסמך שיסדיר את תקנות השימוש בקורקינטים חשמליים בתחומי העיר. העירייה הייתה אמורה להעביר את התקנות למפעילי הקורקינטים החשמליים השיתופיים כבר לפני כשבוע, אך המועד נדחה. העדכון האחרון שניתן למפעילים היה שישיבת הסדרה תתקיים ביום חמישי, היום. אלא שהישיבה אינה מתקיימת ומועד הדיון נדחה שוב, כנראה לשבוע הבא.
קראו עוד בכלכליסט
לפי המתווה המסתמן, מספר הקורקינטים למפעיל יוגבל; מפעילי קורקינטים יקבלו אזורים מוגדרים להשארת הכלים, כשבין היתר נבחנת אפשרות להשארתם בחניונים של גופים הפועלים בשיתוף עם עיריית תל אביב; יוסדר מבנה הקנסות על המשתמשים בקורקינטים בניגוד לחוק; ויוסדרו כללים להטענת סוללות הקורקינטים, למשל איסור על הטענה בו־זמנית של מספר גדול של קורקינטים מחשש לשריפות. כפי שמסתמן, הסדרת האכיפה בענף תתמקד בכמה תחומים עיקריים, ובעיקר בכל הנוגע לממשק בין קורקינטים למדרכות - בין אם בזמן נסיעה אסורה או בהנחת הכלים עליהן.
לדברי גורם המקורב לעירייה, "במהלך השבועות האחרונים הגיעו לישראל תותחים כבדים מאוד שעוסקים ברגולציה בחברות האמריקאיות, הם נפגשו עם גורמים בעירייה והעלו את טענותיהם. במקביל, ערים בעולם, כמו ניו יורק ופריז, פרסמו חוקים בנושא שמהם ניתן ללמוד. זו לא סחבת. דברים משתנים וזה פשוט ניסיון ללמוד מהקיים ולהתקדם בהתאם. יש גם לובי של תושבים בעיר שמאסו מהתופעה וצריך להקשיב להם".
הסדרה עכשיוהצורך בהסדרה בוער. בירד, חברת הקורקינטים השיתופיים האמריקאית שהיתה ראשונה לפעול בתל אביב, השיקה את שירותיה רק באוגוסט האחרון. מאז, עוד שלוש חברות החלו בפעילות בתל: ליים האמריקאית, ווינד הגרמנית וליאו הישראלית. לפי נתוני החברות, לבירד 160 אלף משתמשים רשומים, שהשלימו מעל מיליון נסיעות מאז הושק השירות; לליים 3,000 קורקינטים ו־150 אלף משתתפים, המבצעים בממוצע 333 נסיעות ביום לכל קורקינט. ליאו, הקטנה מבין החברות, מחזיקה ב־400 קורקינטים, וכל אחד מהם מבצע 5 עד 7 נסיעות ביום. כל קורקינט מניב לחברה בין 50 ל־100 שקל ביום. לפי נתוני העירייה הרשמיים, בעיר פעילים כ־3,000 קורקינטים, לצד כ־2,000 אופניים שיתופיים, ואלה מבצעים יחד כ־15 אלף נסיעות ביום.
הטיפול של העירייה בנושא, מטבע הדברים, איטי יותר ממהירות אימוץ השירותים. העירייה קונסת רוכבים שנוסעים בניגוד לחוק. מינואר האחרון רשמו פקחי תל אביב קרוב ל־11 אלף דו"חות בהיקף כספי של 2.5 מיליון שקל. אולם למרות היקף הפעילות הנרחב, רק ב־19 במאי החלו מהלכי אכיפה נרחבים יותר. מאז, העירייה החרימה 369 קורקינטים.לדברי איתן פרנס, מנכ"ל איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל, "בלונדון הוכרז לפני כמה שבועות אזור מיוחד, לא של פליטה נמוכה, אלא אולטרה־נמוכה, עם שיעורי פליטות ממש אפסיים. המגמה של השימוש באזור כזה ברורה מאוד: הפסקה של התחבורה הפרטית.
בעתיד בלתי נמנע שגם בתל אביב יהיו אזורים כאלה, ובהם העירייה צריכה לתת עדיפות לקורקינט החשמלי. תל אביב חייבת להיות העיר שתיתן את הטון ליתר המדינה". עוד לפי פרנס, "בסופו של דבר הבעיה גדולה יותר מהעיסוק בקורקינט. הבעיה היא שהמדינה לא יודעת כיצד לתמרץ שימוש באנרגיה ירוקה. זה מצריך השקעה משמעותית שאינה נתמכת במודל כלכלי בר־קיימא. גם אנרגיה סולארית דורשת סבסוד, גם רכב חשמלי, אך בישראל קשה לסבסד דברים. אין השקעה בתשתיות וברור שהטמעה משמעותית של קורקינטים דורשת השקעה בתשתיות. הבעיה היא שלרשויות מקומיות בישראל אין את הכלים הפיננסים שיתמכו במעבר לתחבורה שיתופית".
מיכל גלברט, מנכ"לית פיוצ'ר מוביליטי, ארגון ללא מטרות רווח הפועל לקדם חדשנות תחבורתית, נחרצת בנושא. "הדעה שלנו ברורה: הפתרונות האלה, של מיקרו־מוביליות, הם חלק ממארג החיים. כל אפשרות שמאפשרת פחות שימוש ברכב פרטי היא משהו שיצליח. בעולם יש תחבורה ציבורית טובה ובישראל לא, והקורקינט כל כך תופס פה בדיוק בגלל היעדר הפתרון של תחבורה ציבורית", היא אמרה. "עם זאת, ברור שנדרשים כללים ונדרשת הסדרה. המפתח נמצא בידי העיריות ונדרשת התאמה של תשתית. יש דגש על תשתיות, כי אנחנו לא יודעים מה יהיה עם התשתית בעתיד. כיום בישראל, ברחוב רגיל, 80% ממנו מוקדש לרכב ו־20% מוקדש להולכי הרגל. אבל באירופה יש מסלול לרכב, מסלול לתחבורה ציבורית, שביל אופניים ומדרכה להולך הרגל. הרחובות לא נוצרו כך. הרשויות בעולם אקטיביות ומשנות את המצב".לפי גלברט, בנורבגיה מרכזי ערים נסגרים לכלי רכב פרטיים ובבירת שבדיה סטוקהולם עשרה כבישים מרכזיים בעיר נסגרו לתנועת כלי רכב והפכו למרחבי הליכה. "מכיוון שהרגולטור לא יודע מה יהיה בעתיד תפקידו הוא לספק את התשתית", אמרה. "לו העירייה היתה עושה את מה שהיא צריכה מבחינת תשתית, לא היה כאוס, לא היתה הפרעה להולכי הרגל.
"אנחנו ממליצים לעיריית תל אביב ופועלים מולה להטמעה של תוכנית להכשרה מואצת של נתיבי אופנים - ואכיפה של כללים קיימים. הכללים האלה קיימים והם מצוינים. מעבר לכך, גם חשים שינוי באוויר במנטליות של הרוכבים. יש שינוי מאוד משמעותי. בעבר, הרוכבים על הקורקינט היו מרכיבים הרבה יותר ורוכבים שלא כחוק. יש תהליך של חינוך שוק בזמן אמת. רק לפני שבועיים העירייה החלה במבצע אכיפה אינטנסיבי, ומאז אנו עדים לפחות נסיעה פרועה, ופחות רכיבה של ילדים. התהליך בסך הכל חיובי".
לדברי מקים פיוצ'ר מוביליטי אורי יוגב, לשעבר מנהל רשות החברות: "באמת נדרשת רגולציה, בעיקר בנושא ביטחון הרוכבים והולכי הרגל. אך בכל רגולציה נדרשת זהירות. אל לנו לאבד את המקום שאליו הגענו מבחינת השימוש בקורקינטים. תל אביב היא מובילה עולמית בתחום".
14 תגובות לכתיבת תגובה