צילום: יחצ
סיכום העשור
בבית צפוף, והמכוניות הסיניות עושות דרכן למערב
בעשור האחרון הפכה סין ליצרנית מכוניות עצמאית שלא תלויה יותר בטכנולוגיה מערבית. המשמעות: ברקע הירידה בביקושים הפנימיים בגלל ביטול סובסידיות ומלחמת הסחר, הסיניות המשודרגות יתחילו לאיים על המותגים העולמיים
בעשור החולף עברה סין ממעמד של מדינה התלויה ביצרניות כלי רכב גלובליות ליצרנית מכוניות עצמאית. כדי להבין את שורשי המהפך יש להרחיק עד ה־9 בינואר 2010, אז נחשפו הנתונים לפיהם סין הפכה לצרכנית כלי הרכב הגדולה בעולם, עם 13.5 מיליון מכוניות שנרכשו בה ב־2009, לעומת 10.3 מיליון לאמריקאים.
הסינים התנפלו על המכוניות בגיבוי תוכנית תמריצים שאפתנית של הממשל, סוג של "מכונית לכל פועל", שגרמה לזינוק של 44% ברכישות כלי הרכב לעומת 2008. המספרים הללו הכניסו את היצרניות הגדולות ללחץ, משום שהן התחילו להפנים כי שוק הרכב המערבי נמצא במגמת ירידה, וכי היעד הבא חייב להיות סין.
קראו עוד בכלכליסט
ריקשות ממונעות
ואכן, נכון לתחילת העשור הקודם, הסינים מיעטו לרכוש מכוניות מתוצרת מקומית, כאשר הסיבה לכך היתה בעיקר תדמיתית. מכוניות סיניות מתוצרת מאות יצרנים מקומיים, שניסו לשווא להתחבב על המערב, נתפסו כנחותות אפילו בבית. כמו למשל, השיאו יאו צ'יקה, עם עיצוב שקשה לאהוב, גימור באיכות מביכה, ומהירות מירבית של 50 קמ"ש באדיבות מנוע חשמלי המפיק חמישה כוחות סוס בלבד. המכוניות המקומיות, שאת חלקן אפשר להגדיר כריקשות ממונעות, כשלו במבחני ריסוק אירופיים והיו גרועות בכל קנה מידה מערבי.
אך הסינים קיבלו ממילא מכונית סינית, גם אם רכשו כביכול אירופאית. זאת בכפוף לחוק המקומי שדרש מכל יצרן מערבי שמעוניין לשווק בסין, לעשות זאת דרך מיזם משותף (Joint Ventureׁׂׂ) עם חברה סינית. המשמעות: גם אם המכונית נושאת סמל של ב.מ.וו, פולקסווגן או ג'יפ, את הייצור מבצעת חברה מקומית דרך שותפות של 50% עם החברה הזרה. כך, חברות כמו ,SAIC GAC ואחרות יצרו כלי רכב סיניים, שנשאו בעיקר סמלים מערביים.
הצריכה המואצת הולידה פקקי תנועה וזיהום אוויר חמור בערים הגדולות. כתוצאה, ב־1 ביוני 2010 קבע הממשל תוכנית שאפתנית לצמצום הזיהום שזכתה לשם תוכנית הסובסידיות הסינית לרכב נקי. התוכנית, שכללה סובסידיה של עד 60 אלף יואן (כ־9,200 דולר באותה שנה) לרוכשי רכב חשמלי בשנגחאי, שנז'ן והופו, נחלה כישלון חרוץ, ו־8,159 מכוניות חשמליות בלבד נמכרו בסין באותה שנה. כתוצאה, הממשל הגדיל את הסובסידיה ל־9,600 דולר ובמקביל השיק תוכנית תמריצים ליצרני הרכב. במסגרת התוכנית, יצרן המייצר מעל 30 אלף כלי רכב בשנה, טיפה בים הסיני, מחוייב כי 8% מהרכבים יהיו חשמליים או חשמליים למחצה. דרישות הסף עלו עם השנים, וב־2020 כבר נדרשים היצרנים ל־12% רכבים חשמליים.
בסמוך לתוכנית הסובסידיות, הממשל השיק בפברואר 2013 את תקנות הזיהום China 5. אף שהן מקבילות ל־Euro 5 האירופיות, הרי שבניגוד לאיחוד האירופי, שם התקנות תקפות לכל המכוניות, בסין הן חלות על ערים ומחוזות. התקן יושם בהדרגה, בשלב ראשון בבייג'ינג, שנה לאחר מכן בשנגחאי, ורק ב־2016 הוא הפך מחייב לכל סין. לתקן, הנחשב למחמיר, היתה השפעה אכזרית על השוק הסיני, והיצרניות הקטנות, שהתקשו לממן את השינויים הנדרשים, נכחדו.
ג'ילי במקום הרביעי
אבן הדרך הבאה היא אפריל 2018, אז הודיע הממשל כי הוא מבטל בהדרגה את חוק המיזם המשותף שהיה קיים מאז שנות ה־50. בהתאם, החל ב־2022 יצרני הרכב המערביים יוכלו לייצר ולמכור לסינים, ללא שותף מקומי. ב.מ.וו היא הראשונה שנגסה בפיתיון והודיעה כי ב־2022 היא תקים בסין מפעל שייצר בעיקר מכוניות חשמליות. בפועל, בניגוד לתחילת העשור, סין כבר לא זקוקה לידע של המערב. על פי נתוני ארגון יצרני הרכב הסיני, נכון לסוף 2019 שלושת יצרני הרכב הגדולים בסין הם מערביים, אך במקום הרביעי נמצאת ג'ילי הסינית, שמכרה בשנה שעברה מעל מיליון מכוניות.
באוקטובר 2019, ברקע ההבנה כי בכבישי סין יש יותר מדי מכוניות, הממשל בבייג'ינג הורה על קיצוץ של הסובסידיות לרכבים חשמליים. ברקע המהלך, שוק הרכב הסיני נאבק עם האטה במכירות כתוצאה ממלחמת הסחר והיחלשות בשוק הגלובלי.
בשורה התחתונה, עשור שהיה המשמעותי ביותר עבור שוק הרכב הסיני, מסתיים בקול ענות חלושה, ומציב תרחיש מסוכן בפני התעשייה המערבית. אם עד כה השתדלו הסינים להגביל את פעילותם לשוק המקומי, הרי שכעת, עם היחלשות המכירות מבית, הם לוטשים עיניים מערבה.
כך למשל, LYNK החדשנית, המיוצרת במחשבה על הלקוח האירופי. בפועל, מדובר בתת־מותג של ג'ילי היפנית, שמכוניותיו מבוססות על רכיבים של וולוו, הנמצאת בשליטת ג'ילי הסינית. עם ה־LYNK בדרך, היצרניות המערביות, שסיימו את 2019 עם ירידה במכירות, יצטרכו להתרגל בעשור הקרוב למציאות החדשה.