אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
"בקרוב נשלם באוטובוס עם האשראי" צילום: אביגיל עוזי

"בקרוב נשלם באוטובוס עם האשראי"

אורי אפלבום, ראש תחום תחבורה חכמה במשרד התחבורה, בטוח שהילד שלו, שרק נולד, כבר בכלל לא יעשה רישיון. בראיון ראשון הוא חושף את פיילוט התשלומים הבא ואת אפליקציית התחבורה הציבורית שישיק המשרד בקרוב, ומגלה גם מתי יתחילו שירותי באבל בחיפה ובירושלים, מה יהיו התנאים לכניסה של אובר וליפט, וגם איך תוגבל בארץ הבעלות על רכב אוטונומי

04.02.2020, 08:39 | אודי עציון
יום לפני שנפגשנו, נולד לאורי אפלבום בן שלישי, רגב, ואין לו בכלל ספק: "הילד הזה כבר לא יעשה רישיון". לדברי אפלבום - מי שמשמש כסמנכ"ל טכנולוגיה ופרויקטים ברשות לתחבורה ציבורית, ומופקד על התחבורה החכמה במשרד התחבורה - לאנשים יהיו פחות ופחות סיבות לנהיגה, בטח באמצע השבוע. "מי שממש ירצה עוד יוכל לשבת מאחורי ההגה, אבל כבר לא תהיה לו סיבה. אני גר בתל־אביב, וכבר היום מגיע למשרד ב־80% מהימים בתחבורה ציבורית או בקורקינט. גם לדיונים בירושלים אני מגיע לרוב ברכבת. בסוף זה היעד שלנו במשרד: ליצור מספיק חלופות כדי להרגיל אנשים להשאיר את הרכב בבית, אפילו יום או יומיים בשבוע".

אפלבום הוא דוגמה לדור הבכירים החדש במשרד התחבורה, וכמו קרן טרנר־אייל, המנכ"לית, ואמיר אסרף, ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, התחיל את הקריירה הציבורית שלו במשרד האוצר. אחר כך היה ראש המטה של טרנר־אייל, ולתפקיד הנוכחי מונה לפני כשנה. אביו הוא ד"ר עמי אפלבום, יזם ומדען, שמונה לפני כשנתיים ליו"ר רשות החדשנות ("הגעתי לשירות הציבורי לפניו, אבא פרש מההיי־טק בגיל 67 ובא לתרום למדינה").

אפלבום היה מהדוחפים הראשיים להשקת שירות באבל של דן ו־VIA, שהושק באפריל האחרון ומספק שירות תחבורה ציבורית לפי דרישה באזור מוגדר בתל־אביב, רמת־גן וגבעתיים. הנוסע מזמין את המיניבוס באפליקציה, וזו קובעת את מסלול הנסיעה המשתנה, ומחברת בין כמה נוסעים שרוצים להגיע לאותו כיוון. מחיר הנסיעה נע בין 12 שקל בשעות השפל ל־15 שקל בשעות השיא - יקר מאוטובוס אבל זול ממונית.

"הייתה דילמה אם להתחיל עם 40 מיניבוסים, כמו שהיו אז, או לחכות לכל ה־100 המתוכננים, ואני שמח שיצאנו לדרך, למרות כל הביקורת שחטפנו. מאז נובמבר אנחנו עם הצי המלא, ומספר הנוסעים ממשיך לעלות. היום הוא כבר עומד על 5,300־5,400 איש ביום, מעל ליעד של 4,500 שקבענו, ו־35% מהם אומרים בסקרים שערכנו שהשירות מחליף אצלם את הרכב הפרטי. גילינו גם שמשתמשים קבועים לא נוסעים רק הלוך ושוב לעבודה, אלא עושים כמה נסיעות ביום - אולי למכון כושר, אולי לבילוי, אולי לסופר. הם מנצלים את כל הגמישות שיש באזורי השירות".

אורי אפלבום, צילום: אביגיל עוזי אורי אפלבום | צילום: אביגיל עוזי אורי אפלבום, צילום: אביגיל עוזי

באבל מוגדר כפיילוט שאמור להימשך עד אפריל הקרוב. תאריכו אותו?

"הרחבנו את אזור השירות בדרום־מזרח תל־אביב, ועוד קצת בצפון העיר כדי לתפוס עוד כמה תחנות. התחלנו הפעלה ניסיונית בלילות חמישי עד 1 בלילה, במקום לסיים ב־22, והביקושים אדירים. יש מודעות גדולה לצאת לבלות ולא לשלב נהיגה ושתייה. מסתמן שלילות רביעי יהיו הערב הבא שבו נאריך את השירות, אבל אנחנו מחליטים לאחר בדיקות ותוך התנהלות בתקציב שנקבע לשירות בתל־אביב, כ־20 מיליון שקל בשנה. הנטייה היא להמשיך את ההפעלה גם אחרי אפריל".

דובר על הרחבת השירות לירושלים ולחיפה. מתי זה יקרה?

"בחיפה נשיק את השירות עם אגד ומוביט במארס־אפריל ובירושלים עד יוני, עם אגד ו־VIA. בכל עיר יופעלו 50 מיניבוסים, והדגש בהן יהיה שונה, בעיקר כאמצעי משלים לרכבת וחיזוק למקומות בהם זיהינו חולשה בתחבורה הציבורית. בחיפה נעלה נוסעים שהגיעו ברכבת לכרמל, ובירושלים נשפר את החיבור של אזורי תעסוקה כמו הר חוצבים לתחנת הרכבת והתחנה המרכזית. התעריפים יהיו זהים לאלה שבתל־אביב".

ומתי נראה את באבל גם בפריפריה?

"תחבורה ציבורית גמישה מתאימה למרחב כפרי, אבל לא באבל, שמותאם לערים גדולות ומרובות נוסעים. אנחנו מפעילים כבר פיילוט בקריית־מלאכי, שבו נוסע יכול להזמין נסיעת המשך עוד מהרכבת ולציין לאיזה מושב הוא צריך להגיע. גם קארפול יכול להיות פתרון לאזורים כאלה".

אפליקציה מחפשת שם

באפריל ייכנסו לשימוש אפליקציות התשלום החדשות בתחבורה הציבורית - של מוביט־פנגו, ישראכרט, ושל בנק דיסקונט בשיתוף סלופארק והופ־און. לצידן ימשיך לפעול הרב־קו הוותיק. אולם אפלבום חושף שבמקביל תושק גם אפליקציית תשלום ממשלתית שתתחרה בהן. "טוב שתהיה תחרות. אצלנו יהיה מידע אובייקטיבי, אפליקציה שתציע מסלולי רכבות ואוטובוסים, כולל תשלום על הנסיעה, ובעתיד תחבר גם את באבל, שירות הקארפול וחברות להשכרת קורקינטים. המטרה היא שאנשים יתרגלו לחפש את פתרון הנסיעה שלהם בסמארטפון, שתהיה להם כתובת אחת. 'האפליקציה של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית' - אולי עוד נצטרך לקצר את השם הזה - תאפשר בחירת מסלולים, תשלום על הנסיעות, קבלת עדכונים על תקלות, וגם אפשרות להתלונן ולדרג נהגי אוטובוס. אחד הדברים הכי מתסכלים עבור הנוסע זה לעמוד בתחנה ולא לדעת שהאוטובוס לא יגיע. אנחנו נשנה את זה, וברגע שיש עיכוב באמצעי התח"צ שהוא בחר, נציע לו אלטרנטיבות. האפליקציה תהיה מקושרת למרכז שירות חדש ולמרכז בקרה ארצי על התחבורה הציבורית שאנחנו מקימים. בסופו של דבר עולם התח"צ הולך לכיוון של חבילות שירות, ואנחנו נערכים לכרטיסים שישלבו אוטובוסים ורכבות עם באבל וקורקינטים".

אוטובוס, צילום: שאול גולן אוטובוס | צילום: שאול גולן אוטובוס, צילום: שאול גולן

בחו"ל אפשר לראות תשלום באוטובוסים ישירות בכרטיס אשראי, בלי תיווך של אפליקציה. מתי בארץ?

"בקיץ נתחיל בפיילוט כזה באילת, לתשלום ישירות בכרטיס אשראי באוטובוס. בחרנו דווקא בה בגלל השיעור הקבוע של תיירים, שלהם זה מאוד נוח וזמין, וכי אילת, כולל הקו לשדה רמון, היא אזור מחיר אחד, וקשה לשלב תשלום באשראי בשטח שיש בו כמה תעריפים. בהמשך נכניס אפשרות לשלם באוטובוסים גם באמצעות צמידים ושעונים חכמים, בלי להוציא את הסמארטפון מהכיס אפילו".

בספטמבר פירסם משרד התחבורה לראשונה מסמך, עליו חתום אפלבום, שסיכם את עקרונות התחבורה החכמה שהמשרד רוצה לאמץ בארץ. זה תחום שהמשרד מבקש לקדם, אך גם להטיל עליו מגבלות. אפלבום: "המסמך הזה נועד ליישר קו בין כל משרדי הממשלה. למשל בנושא של רכב אוטונומי. אנחנו בעד, אבל הטכנולוגיה עוד לא בשלה ב־100%, וצריך לראות איך מכניסים רכבים כאלו לשירות בלי להחמיר את עומסי התנועה, ובלי להתפשר על הבטיחות. אנחנו עובדים כעת על החקיקה שתאפשר פרויקטים כמו ה'רובו־טקסי', של מובילאיי ופולקסווגן, שאמור להתחיל בתל־אביב ב־2022. אחד החששות הוא מתוספת של נסיעות ריקות בכביש, של מכוניות שיסעו ללא נוסעים ויגבירו את הפקקים, כי עלות ההפעלה של הרכבים האלה תהיה נמוכה, ואנחנו לא רוצים לעודד עומסי תנועה. לכן סביר שבהתחלה נגביל את ההפעלה של רכב אוטונומי לחברות ותאגידים, ורק לנסיעות שיתופיות, והם יפעלו באזורים מוגבלים. אדם פרטי לא יוכל לרכוש רכב כזה לעצמו. אנחנו רוצים שלכלי הרכב האלו יהיה אבא.

"יש גם המון שאלות חוקיות וטכנולוגיות שצריך לפתור, חלקן ייחודיות לישראל, למשל מה יקרה אם רכב אוטונומי נתקע בדרך, איך שוטר מורה לו לעצור, ומה עושים אם צריך לעכב אותו בגלל חפץ חשוד ברחוב. אבל שלא יהיה ספק: 90% מתאונות הדרכים קורות בגלל הגורם האנושי, ולרכב אוטונומי - שלא משתולל, משתכר או מסמס - יש פוטנציאל להוריד את שיעור התאונות כמעט לאפס. אבל כיוון שברור לנו שכל תאונה כזו תעורר הד גדול, אנחנו מאשרים ניסויים ברכבים אוטונומיים בארץ עם הרבה מחשבה, שלא יפגעו באמון של הציבור בטכנולוגיה הזו".

גם אובר וליפט הן חלק מהתוכניות שלכם?

"כן, אבל תחת מגבלות. באוקטובר היינו בסיור אצל גורמי תחבורה בשיקגו ובסן־פרנסיסקו, שבהן כבר פועלות שתי החברות, ושמענו שבדיעבד הם היו עושים דברים אחרת. שכרגע הפרט הבודד נהנה, אבל השירותים האלה יוצרים עומסי תנועה קשים ומפריעים לתחבורה הציבורית. אנחנו רואים בהם שירות משלים לתח"צ, לא תחליף. אני לא רוצה פה את אובר X, רק את אובר פול וליפט ליין, שמסיעים כמה אנשים יחד. זו תהיה ההמלצה שלי, אבל את ההחלטה מקבל הדרג הפוליטי".

נפגשתם גם עם טסלה, במהלך שעודד אותם להיכנס לארץ.

"הם רצו לדעת עד כמה הממשלה מחויבת לרכב חשמלי, והוטרדו מנושא המיסוי. הם שמעו ממני כנציג המשרד שאני מאוד בעד רכב חשמלי בארץ, לצד הגדלת מספר הנוסעים בכל רכב וחיזוק שירותי הקארפול, שאפשר לבצע גם בטסלה. ישראל מדינה קלאסית לרכב חשמלי, שהטווח שלו מתאים ל־90% מהנסיעות היומיומיות שלנו. כולם חושבים על 400 הק"מ של נסיעה לאילת, אבל זה 'פעם ב' וגם אפשר להטעין בדרך. בסוף טסלה היא מותג שחשוב שיהיה כאן, ואני שמח שהם הגיעו, זה יעיר את שוק החשמליות בישראל".

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות