מדוע רכשה המדינה בחזרה את קו הרכבת האדום בירושלים

המדינה נפרדת מזכיינית הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים, לאחר שעבר רק שליש מתקופת התפעול שנקבעה בחוזה ביניהן. משרדי האוצר והתחבורה הודיעו אתמול כי חתמו על הסכם עם סיטיפס לרכישת הפרויקט בחזרה (Buy Back) לידי המדינה.

כפי שנחשף באתר כלכליסט, המדינה החליטה שהיא רוצה שגורם בודד יפעיל את כלל קווי הרכבת הקלה בעיר. לכן, המדינה תעביר את הזיכיון על הקווים לקבוצת שפיר ו־CAF הספרדית, שזכו במכרז להקמת הקו הירוק וכעת יקבלו לידיהן גם את האדום.

לפי ההסכם, המדינה תשלם לסיטיפס כ־1.62 מיליארד שקל עבור הקו, הציוד, המסילות וכ־50 קרונות. התשלום הראשון, שיעמוד על כ־200 מיליון שקל, יועבר לחברה בעוד כ־11 חודשים. התשלום השני יעמוד על כ־600 מיליון שקל ויועבר לחברה עם העברת המפתח למדינה במהלך 2021. היתרה תשולם עד סוף ינואר 2022.

הזכיינים ירוויחו

מבחינת הזכיינים מדובר בסך הכל באקזיט מוצלח. קבוצת אשטרום מחזיקה ב־50% ממניות סיטיפס, קרן תשתיות ישראל (תש"י) מחזיקה ב־30% מהחברה, שמתוכם 11% הם של קרנות המורים והגננות. ב־20% הנותרים מחזיקה הראל ביטוח.

מימין: יו"ר סיטיפס אברהם שוחט והחשב הכללי באוצר רוני חזקיהו | צילום: נמרוד גליקמן, עמית שעל

אשטרום דיווחה אתמול לבורסה שהיא צפויה לרשום רווח הון של כ־530 מיליון שקל, מתוכם כ־430 מיליון מיוחסים לבעלי המניות של הקבוצה. שאר הזכיינים אמורים לרשום גם הם רווחים בהיקף דומה, בהתאם לאחוזי השליטה שלהם.

הציבור מממן את ההפרטה

ישנו הגיון רב בביצוע פרוייקטים גדולים, שנדרשת בהם השקעה כספית עצומה, בעיקר בתחום התשתיות בשיטת ה-BOT (בנה, הפעל, החזר למדינה) שבה חברה פרטית מקבלת זיכיון מהמדינה להקים פרוייקט במימונה ואחר כך להנות מרווחיו.

החלופה היא לממן ולהפעיל את הפרוייקטים מהקופה הציבורית. חלופה זו מצריכה לא רק השקעת מיליארדים מהקופה הציבורית. ומדינת ישראל כבר הוכיחה כי היא ניחנה ב"כשרון" לקלקל מיזמים שיכלו לעבוד מצוין. דוגמא מצויינת לכך הוא מתקן התפלת המים של החברה הממשלתית מקורות, שנבנה בעלות של יותר ממיליארד שקל. הפרויקט התקשה להתרומם, סבל מאינספור תקלות, ולא סיפק את המים שהמשק היה זקוק להם. בסוף נאלצה מקורות למחוק רכוש בהיקף של כ־800 מיליון שקל.

דוגמה נוספת היא הרכבת הקלה בתל אביב. הפרויקט יצא כמכרז BOT ב־2007, בתקציב של כ־11 מיליארד שקל ועם מועד פתיחה שנקבע לאמצע 2013. הוא הולאם בסוף 2010, הופקד בידי חברה ממשלתית ומאז מועד הפתיחה זז פעמיים ‑ ל־2017 בעת ההלאמה וכעת נקבע לסוף 2021. התקציב זינק לכ־17 מיליארד שקל. אבל רבים יאמרו שהלאמת הרכבת הקלה בתל אביב היא יוצא מן הכלל שלא מייצג את הכלל בנוגע לפרויקטי BOT.

חזרה להפרטת הרכבת הקלה בירושלים: המדינה אפשרה ליזם פרטי להרים את הפרויקט, הוא עמד במשימה, ולאחר שליש מהתקופה (סיטיפס קיבלה את הזיכיון עד 2038), היא קונה את הפרויקט בחזרה והזכיין מרוויח על חשבון כספי ציבור. אם המדינה ידעה מראש שהיא מתכננת ‑ או לכל הפחות מעוניינת ‑ ביותר מקו רכבת קלה אחד בירושלים, היה עליה לתכנן אחרת את המכניזם של המכרזים. אמנם כרגע נראה שמדובר בחוכמה בדיעבד, אך בכל מקרה הגיעה העת שהמדינה תשכלל את מודל המכרזים שלה, כדי להימנע מבזבוז כספי ציבור.

גם בתל אביב מתוכננים עוד שני קווי רכבת, ובנוסף להם פרויקט מטרו ענקי בשווי 150‑200 מיליארד שקל. כדי שסיפור ירושלים לא יחזור על עצמו, האצבע על ההדק של הקופה הציבורית חייבת להיות זהירה במיוחד.