דילמת רמה 3: מדוע חברות הפאר הגרמניות לא ממהרות לפתח רכב אוטונומי?

השבוע התרחשו בו זמנית כמה מהלכים בעלי השפעה ניכרת על ענף הרכב. כולם ללא יוצא מן הכלל קשורים למה שמכונה "רמה 3" של נהיגה אוטונומית.

למי שאינו מכיר - נהיגה אוטונומית אינה רק היכולת לעבור למושב הרכב האחורי ולתת לרכב לקחת אותנו הביתה, מדובר במתאר המחולק לשלבים ולמעשה קיימים חמישה מהם. השלב הגבוה ביותר אשר מכונה "רמה 5" הוא אותו שלב חלומי שבו הנהג מסיר ידיים מההגה והולך לישון. אבל השבע עסקה תעשיית הרכב דווקא במה שמכונה "רמה 3". רמה 3 היא רמה של "אוטומציה מותנית", או בפשטות - מצב שבו הנהג לא חייב לנהוג, אבל בהחלט חייב להיות זמין כדי להשתלט על הרכב במקרה חירום.

השבוע במקביל הציגה ב מ וו את ספינת הדגל החדשה שלה: המכונית החשמלית האמיתית הראשונה שלה שנקראת IX. מטבע הדברים, הצגת מכונית כזו, ועוד אחת ששמה את טסלה ישר על הכוונת של החשמלית הגרמנית, אמורה להציע פונקציות נהיגה אוטונומיות. אבל ב מ וו לא חשפה במכונית החשמלית החדשה שלה מערכת אוטונומית משמעותית, בטח שלא כזו שעובדת במה שנקרא "רמה 3". מניעת מערכת נהיגה סמי אוטונומית בכזו ספינת דגל מהווה הצהרה מאוד לא טובה עבור מי שציפה לרכב שיכול לנסוע לבד ולמעשה עשויה לגרום ללקוחות מסוימים לבחור למשל בטסלה, אבל חברה כמו ב.מ.וו יודעת היטב מה היא עושה ומבינה שיש לקוחות שעדיף לאבד.

מטבע הדברים, ההפסד של ב.מ וו הוא הרווח של מרצדס - יודע כל ילד בשטוטגרט - אך גם מרצדס לא ממהרת להצטרף. בשבוע שעבר פורסם באמצעי תקשורת גרמניים כי למרות שספינת הדגל של מרצדס, ה-S קלאס החדשה, מסוגלת בהחלט לשייט בנחת ברמה 3 האוטונומית, מרצדס לא תמהר לפרוס את הטכנולוגיה לא ב-S קלאס הנחשבת לספינת הדגל הטכנולוגית וגם לא בדגמים אחרים. גם אאודי מצידה הודיעה כי "למרות שהיא יכולה"- היא לא תמהר להוציא מאינגולשטאט מכוניות אאודי ברמת אוטונומיה 3 - גם לא את ספינת הדגל שלה, ה-A8.

הבעיה: קורונה ותקנות זיהום אוויר

לעומת הגרמניות, הונדה דווקא הודיעה השבוע את ההיפך: היצרנית הודיעה כי מכוניות הונדה הבכירות - למשל הלג'נד - יציעו נהיגה ברמה 3 השנה. מדוע מה שהולך בהונדה נדחה על ידי אאודי וב.מ. וו? התשובה טמונה בבעיות של עלות מול תועלת, אך לאו דווקא של עלויות מחקר ופיתוח או של הימצא הטכנולוגיה בה יצרניות הרכב מחזיקות. הבעיה טמונה ברגולציה. יצרניות הרכב האירופיות והגרמניות במיוחד מתמודדות בימים אלה עם כאבי ראש שאינם קשורים לנהיגה אוטונומית, אלא לשני תחומים אחרים: קורונה וזיהום אוויר. מבחינת זיהום אוויר, הגרמניות נאנקות בימים אלה תחת תקנות זיהום חדשות שנכנסו לאירופה - תקנות CAFE הדורשות מהן פיתוח דגמים חשמליים. קנסות העתק שישלמו יצרני הרכב הגדולים בעוד שבועות ספורים לאיחוד האירופי פשוט מונעים כל אפשרות שקופות המו"פ של היצרנים שמייצרים מנועי שש ושמונה בוכנות ענקיים יוכלו להפריש כספי פיתוח. ומעבר לכך, תעשיית הרכב העולמית הבינה השנה כי כל הכללים של מה מעניין וחשוב בטלים: מה שמעניין את תעשיית הרכב העולמית וחשוב מבחינתה הוא לייצר את מה שהלקוחות צריכים כעת, לא את מה שהלקוחות רוצים כעת.

ועם זאת, מדוע הונדה היא חריגה? התשובה טמונה במיצוב: היכן שיצרני הרכב הגדולים חוששים לדרוך, הונדה יכולה להתקדם. את מערכת הנהיגה האוטונומית ברמה 3 הונדה תציע לדוגמה בלג'נד, ספינת הדגל של הונדה שבעבר התחרתה במרצדס ודומותיה בהצלחה בינונית עד בלתי קיימת. כעת, כאשר מרצדס, אאודי וב.מ.וו מלקקות פצעים ומנסות לנקות את הפיח שמכוניותיהן פולטות, להונדה יש יכולת לנסות ולגנוב מעט מה"רעם" של טסלה ויצרניות אחרות אשר ממשיכות לגלוש על גלים של חדשנות, בזמן שיצרני הרכב הוותיקים עדיין מתמודדים עם השפעות הקורונה. מטבע הדברים, להצהרתה של הונדה יש משקל נוסף: המשקיעים של הונדה מצפים לשמוע באסיפת סיכום השנה הקרובה לפני דוחות 2020 על משהו חדש שיסייע ליצרנית המדשדשת לשאת רווחים. אם הדרך לשם עוברת בהצעת נהיגה אוטונומית ברכב שיגיע בעיקר לארצות הברית ובעצם ינסה לתפוס נישה שהגרמניות לא יכולות לקחת, הרווח יהיה כולו של הונדה.