תרגיל בארבעה גלגלים: כך חולבת המדינה את ענף הרכב

בתחילת השבוע, כמדי שנה, פרסמה רשות המסים את הכנסות מדינת ישראל מענף הרכב הישראלי. וכמדי שנה כמעט מאז שנות התשעים, הוכיח ענף הרכב הישראלי שהוא חסין מיתון, חסין אבטלה, והכי חשוב: חסין קורונה.

להלן נתוני ההכנסות המרשימים: יבוא של רכבי נוסעים למדינת ישראל הכניס לכיסה של המדינה 8.6 מיליארד שקל. לשם השוואה: בשנת 2019 יבוא של רכבי נוסעים הכניס לכיסה של מדינת ישראל 9.4 מיליארד שקל. כלומר ירידה של כ-9% בין שנה טובה לשנת הקורונה.

יבוא מכוניות. שוק תוסס גם במשבר הקורונה | צילום: יאיר שגיא

כמובן, סכומים אלה אינם כוללים את כל יתר הכנסות מדינת ישראל מענף הרכב - ויש לא מעט הכנסות נוספות. לדוגמה 441 מיליון שקל מיבוא של חלקי חילוף (לעומת 448 מיליון בשנת 2019). כסף קטן ביחס להכנסות שמייצר יבוא של מכוניות פרטיות.

הגברת יבוא הרכב כתרופה לגירעון

אך מה שמעניין יותר בניתוח של הכנסות רשות המסים אינו מיליארדי השקלים שהנהג הישראלי שילם למדינה במיסי קניה, אלא העובדה שהיקף יבוא הרכב לישראל - כלומר כמה מכוניות נכנסו לארץ - כלל אינו פרופורציונאלי להכנסות המדינה.

ביבוא של מכונית לישראל יש כמה שלבים חשובים: המכונית מיוצרת במפעל, המכונית עולה על אוניה, המכונית נפרקת בישראל, המכונית משוחררת ממכס (כלומר כסף משולם למדינה).

מתישהו במהלך התהליך הזה נכנס לקוח אל הסוכנות ופותח הזמנה על מכונית חדשה. בסופו של דבר, הלקוח הסופי מקבל את המכונית ונוסע לדרכו. נתוני רשות המסים חושפים עובדה מעניינת: בשנת 2020 היבוא לישראל צומצם משמעותית. הקורונה, חוסר היכולת של יצרני הרכב לייצר בגלל חולי של עובדים וגם מחסור ברכיבים עשו את שלהם.

לכן בשנת 2020 יובאו לישראל 237,632 מכוניות נוסעים, ירידה משמעותית של 17.4% ביחס ל 287,565 מכוניות נוסעים שנכנסו לישראל בשנת 2019.

נשאלת שאלה הגיונית: אם מספר מכוניות הנוסעים אשר נכנס לישראל בשנה שעברה צנח ב 17.4%, כיצד הכנסות המדינה מיבוא של רכב פרטי ירדו בשיעור יחסית מתון של 9%? וזה עוד בשנת הסגרים והקורונה?

מימין: שר האוצר ישראל כץ ומנהל רשות המסים ערן יעקב. "משחקים" עם המס הירוק | צילום: אלכס קולומויסקי, עמית שעל

את התשובה לכך מספקת רשות המסים בעצמה בהסבריה: יבואני הרכב הם אלה שבחרו לייבא הרבה מכוניות בחודשים מסוימים. ואכן, כפי שנחשף ב"כלכליסט" בחודש שעבר

רתמו יבואני הרכב את מיטב אוניות המשא כדי שיכניסו לישראל מכוניות במהרה לפני סוף השנה.

ומדוע ליבואני הרכב כה חשוב להכניס את המכוניות בדצמבר? התשובה היא רשות המסים ו"נוסחת המס הירוק". אותה נוסחה בת יותר מעשור אשר קובעת כמה מס יוטל על כל מכונית אשר נכנסת לישראל.

אותה נוסחה שיש בה "גמישות מובנית", כלומר יכולת של רשות המסים לבצע בנוסחה עדכונים תקופתיים - פחות או יותר מתי שמתחשק לה - ולגרום ליבואני הרכב למהר ולהכניס למדינת ישראל עשרות אלפי מכוניות.

לשם המחשה: בחודש שעבר המכוניות שנכנסו לישראל ושוחררו ממכס הכניסו לכיסה של המדינה 2.3 מיליארד שקל. לא נדרשת גאונות פיננסית כדי להבין שחודש אחד בלבד אחראי לרבע מהכנסותיה של המדינה מיבוא רכב. לא נדרשת גם יכולת ניבוי מיוחדת כדי לשים לב שנוסחת המס הירוק ושינוייה התכופים מצליחים להשתנות פחות או יותר כאשר מדינת ישראל נכנסת לגירעון.

המקרה של השנים 2019 ו-2020 והאופן בו זינק בהן מס הקנייה על מכוניות מסוימות הוא מקרה ייחודי שלא קרה מעולם בישראל. אולי אפילו ייחודי ברמה עולמית מבחינת זינוק של מס קנייה על מכוניות.

בשנת 2018 מכוניות היברידיות התבססו כלהיט בישראל. בשלהי 2019 הודיעה רשות המיסים על מתווה חדש - בו מס הקנייה על המכוניות ההיברידיות יעלה מ-30% ל-45% בתחילת 2020. ואילו בתחילת 2021, כלומר בשבוע שעבר, עלה מס הקנייה ל 50% במקרה של המכוניות ההיברידיות.

לא מדובר בטעות: ישראל היא המדינה שהחליטה שתוך פחות משנתיים מס הקנייה על המכוניות הירוקות הנפוצות ביותר יזנק - 30% ל-50%. חשוב לציין שבמקביל גם על מכוניות רגילות ומכוניות פלאג אין הייבריד חלו עליות של מיסי קנייה, אך אין ספק שעיקר הנטל בשנתיים האחרונות נפל על ההיברידיות.

כאמור, מקרים נוספים בהם ברמה הגלובאלית התייקר מס הקנייה על רכב מסוים שהוא להיט מכירות מ-30% ל-50% קשה למצוא. רשות המסים אינה מכחישה את הדברים. נהפוך הוא: לפי נתוני רשות המסים עצמה, שליש מהמכוניות אשר הגיעו לישראל במבול היבוא האחרון היו היברידיות.

אגב, הסיבה שמדובר רק בשליש מהמכוניות ולא בהרבה יותר משליש מאוד פשוטה: יצרני הרכב לא מייצרים כל כך הרבה דגמים היברידיים. בהיצע של קבוצת פולקסווגן או רנו-ניסאן פשוט לא קיימים דגמים כאלה.

המשמעות היא שעיקר ההכנסות ממיסוי רכב למדינת ישראל הגיעו פחות או יותר משלושה יבואנים: כלמוביל יבואנית יונדאי איוניק ההיברידית, טלקאר יבואנית קיה נירו ההיברידית ויוניון מוטורס יבואנית טויוטה קורולה ההיברידית.

יונדאי סונטה הייבריד. היבוא של כלמוביל תרם להכנסות ממיסוי

בל נטעה: הלקוחות שיקנו מכוניות במחצית הראשונה של 2021 לא יעשירו את קופת מדינת ישראל ביותר מס בגלל שמדינת ישראל החליטה שההיברידיות כבר לא מספיק נקיות ויש לדחוף את הלקוחות לרכב חשמלי, למען איכות הסביבה.

גדודי המכוניות אשר נכנסו לישראל שוחררו ממכס בחופזה במהלך דצמבר ובעצם "יטפטפו" ללקוחות במהלך חצי השנה הקרובה. הלקוחות יקבלו מכונית שהגיעה ארצה, שוחררה ממכס במחיר הישן אבל תימכר ללקוח במחיר 2021. אלא אם הלקוח יקבל "מחיר מבצע של 2020".

אין כאן חלוקה צודקת של מסירות, אין כאן תחשיבי איכות סביבה שיגרמו ליבואני הרכב לייבא ארצה רכבים מזהמים פחות בגלל הטבת המס, יש כאן מיליוני שקלים רווח למדינה.

ועם זאת, חוסר היציבות הוא רק ההתחלה. ה"פצצה" האמיתית בדרך. בשנה הבאה יעלה מס הקנייה על ההיברידיות עוד. כך, בתחילת 2022 - ממש ב 1 בינואר 2022 - מס הקנייה על מכונית היברידית ומכונית לא היברידית יושווה. את היקף ההיסטריה של יבואני הרכב להשגת מכוניות היברידיות בין אוקטובר לדצמבר 2021 אפשר רק לדמיין.

מן הסתם, בשנה בה הגירעון התקציבי תופס את הכותרות, קשה לדמיין בכלל מצב בו מדינת ישראל תוותר על כספים. היבואנים מצידם יעבדו שעות נוספות כדי להשיג היברידיות שהאוניות יפרקו בדצמבר השנה והישראלים יקבלו במהלך חודשיה הראשונים של 2022.

זה יקרה ממש בקרוב, במיוחד לאור העובדה שבניגוד לישראל שמעלה מס על ההיברידיות, באירופה מעודדים רכבים אלה, רוצים אותם מאוד ולא ממש שמחים לחלוק את מיטב התוצרת של יונדאי, קיה, טויוטה וכל יצרני הרכב ההיברידי עם מדינות קטנות במזרח התיכון אשר מתאפיינות במדיניות מיסוי מאוד תזזיתית.

אולי טסלה תהיה הקש שישבור את הגב של רשות המסים

 אם אנו למדים משהו מנתוני הייבוא של שנת 2020, הרי שזה שיעור מעניין על יכולתה של מדינת ישראל לבצע מניפולציות ביבוא הרכב הירוק כאשר הדבר מתאים לה.

אך לצד המכוניות ההיברידיות נותר תחום אחד שמדינת ישראל לא נוגעת בו.... כמעט. תחום הרכב החשמלי. בניגוד למכוניות ההיברידיות שמס הקנייה עליהן מטפס ועוד יטפס, למכוניות החשמליות יש תקווה: מס הקנייה עליהן הוא 10% עד שנת 2023.

אך יש גם עוקץ בדבש: גובה הטבת המס על המכונית מוגבל. כלומר מדינת ישראל שמה "תקרה" על גובה ההטבה שמכונית חשמלית יכולה לקבל.

טסלה. כיצד ישפיע אפקט העדר על השוק בישראל

אם למשל מכונית חשמלית של אאודי או יגואר יכולה לקבל הטבת מס בשווי 100 אלף שקל בגלל היותה חשמלית, הדבר לא יכול לקרות בגלל התקרה. לפי המתווה אשר קיים כיום עד סוף שנת 2022 גובה תקרת ההטבה הוא 75 אלף שקל. בשנת 2023 יהיה מדובר ב-60 אלף שקל ובשנת 2024 ב-50 אלף שקל.

ובל נשכח עוד מס: מס היוקרה אשר מבטיח הכנסות נוספות למדינה משלל רכבים "יוקרתיים". אך מה יקרה אם לשוק הרכב הישראלי יכנס "גורם מפריע", למשל טסלה יצרנית אמריקאית גדולה מאוד ומפורסמת מאוד של רכב חשמלי שכנראה תגרום תוך חודשים לזינוק במכירות רכב חשמלי בגלל אפקט העדר? או יצרנית סינית מובילה של רכב חשמלי?

לא נדרשת מומחיות יתרה כדי להבין ששנת 2021 תהיה כנראה השנה של טסלה ולחגיגה יצטרף כל יצרן רכב סיני נוסף שרק יצליח לרכוב על הגל, כך שפוטנציאל של אלף מכוניות יוקרה חשמליות ומעלה אינו דימיוני.

כמובן, אלף מכוניות הן טיפה בים בשוק הישראלי שנהנה זה שנים מקצב מסירות של מעל 200 אלף מכוניות בשנה. אבל לא כאשר מדובר בשוק היוקרה: בשנה שעברה אאודי לדוגמה מסרה 3,180 מכוניות. מרצדס מסרה 2,957 מכוניות ואילו בב.מ.וו מסרו 2,047 מכוניות.

חלק ניכר מהמכוניות הללו הן מכוניות אשר מצוידות במנועי דיזל אימתניים, מנועי בנזין גדולים ועוד פולטי זיהום. וכל רכב כזה מכניס למדינת ישראל הרבה יותר כספי מיסוי מקיה פיקנטו.

כך שהסכנה כפולה: גם עלולות להימכר כאן מכוניות יוקרה שלא מכניסות הרבה מס למדינה כי הן חשמליות וגם יתרבו הישראלים שיעזבו את משאבת הדלק ויוותרו על אאודי, ב.מ.וו ומרצדס לטובת טסלה, כך שההפסד של מדינת ישראל יהיה כפול.

את מתווה המס על הרכב החשמלי מדינת ישראל אולי תתקשה לשנות, אך מתווה "מס היוקרה" צפוי להסתיים בסוף שנת 2021. בהתחשב בנסיבות לא נופתע אם במתווה החדש יוכנסו לא מעט מוקשים שיפצו את מדינת ישראל על כל ישראלי שיבחר לנסוע במכונית חשמלית.