אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
7 דברים שאתם חייבים לדעת על עולם הסחר הימי החדש צילום: איי אף פי

7 דברים שאתם חייבים לדעת על עולם הסחר הימי החדש

בענף הספנות הכל תמיד היה גדול: האוניות כבירות, כמויות הכסף אדירות, החשיבות האסטרטגית והגאו-פוליטית עצומה. כעת, בעקבות הפקק בתעלת סואץ, תקריות ה"פיצוצים" באוניות ישראליות והקורונה - נדמה שגם הכותרות בתחום הופכות ליותר ויותר גדולות ומפוצצות. על מה הן מדברות בעצם?

16.05.2021, 11:04 | דניאל וסרשטרום

הרוחות היו עזות באותו יום שלישי של סוף מרץ. סופת חול השתוללה והראות היתה בהתאם. הכל קרה לאט יחסית, אבל הניסיונות לשנות את רוע הגזרה נידונו להיכשל: ל-25 אנשי הצוות פשוט לא היה מה לעשות, בזמן ש-224 אלף הטונות שהובילו הסתובבו על צירם - ואז הפסיקו לזוז. חרטום אוניית המכולות הענקית Ever Given, שהתנהלה עד לאותו רגע בנינוחות בעוד משימת תובלה שגרתית בדרכה מסין להולנד, נתקע בגדה המזרחית בקילומטר ה-151 של תעלת סואץ; ירכתיה פגעו בגדה השנייה.

קראו עוד בכלכליסט:

שישה ימים של עבודה מאומצת נדרשו כדי לשחרר את האונייה – 190 מטר רוחבה, 400 מטר אורכה (דמיינו את בניין האמפייר סטייט בניו יורק, רק שוכב. במים) – שעליה נחו באותה העת קצת יותר מ-18 אלף מכולות. 14 ספינות גוררות השתתפו במאמצי החילוץ, שהתאפשר רק אחרי שדחפורים הוציאו 27 אלף מטרים מעוקבים של חול מגדות התעלה. כאשר חולצה לבסוף, כבר עמדו בפקק מאחוריה 422 אוניות אחרות, שהמתינו לתורן לעבור באחד מנתיבי הסחר החשובים ביותר בעולם. לפי מומחים, השווי הכולל של הסחורות שנתקעו בתעלה ומבואותיה – הים התיכון וים סוף – עמד על כ-9 מיליארד דולר; לפי הערכות נוספות, בין היתר של פירמת לויד, תעריף הפקק הזה עבור הכלכלה העולמית עמד על 400 מיליון דולר לשעה.

תעלת סואץ ביום ללא פקק, צילום: שאטרסטוק תעלת סואץ ביום ללא פקק | צילום: שאטרסטוק תעלת סואץ ביום ללא פקק, צילום: שאטרסטוק

השיבושים שיצר האירוע יוצא הדופן בשרשרת אספקת הסחורות הבינלאומית התנחלו בכותרות אתרי ועיתוני העולם במשך יותר משבוע. המעקב הצמוד אחר הניסיונות לשחרור הפקק הצטרף לסיקור תקריות נוספות שאירעו בלב ים בתקופה האחרונה – החל מאוניות המשא המותקפות של איש העסקים הישראלי רמי אונגר (עוד נחזור אליו) והפרסומים השונים בכלי התקשורת על תקיפות ישראליות של אוניות איראניות, עבור בסוגיית שינוע החיסונים לקורונה ברחבי העולם, וכלה בדיווחים המקומיים על הפקקים שנוצרו לאחרונה בנמלי חיפה ואשדוד.

כך עולם הסחר הימי הופך - בדרכו הכבדה - לכוכב אורח במהדורות החדשות. עם זאת, נדמה שמושגים בסיסיים בתחום נותרו סתומים עבור רובנו. כיצד בעצם פועל - או אם תרצו, משייט - התחום הזה? "כלכליסט" עושה קצת סדר, ומציג: 7 דברים שאתם צריכים לדעת על עולם הספנות והסחר הימי החדש והענק. תרתי משמע.

ה-Ever Given תוקעת את תעלת סואץ. תרחיש הבלהות התממש, צילום: רויטרס ה-Ever Given תוקעת את תעלת סואץ. תרחיש הבלהות התממש | צילום: רויטרס ה-Ever Given תוקעת את תעלת סואץ. תרחיש הבלהות התממש, צילום: רויטרס

1. ספינה ואונייה זה אותו דבר

ראשית כל נבהיר, ונשים את זה בצד: ספינה ואונייה זה אותו דבר. עם זאת, בהוויה הישראלית התקבעה התפיסה לפיה "ספינה" נחשבת לגדולה יותר מאחותה ה"אונייה"; למרות זאת, בצי הסוחר נהוג לדבר על אוניות – Ships – וכך נעשה גם כאן.

אוניות המשא נחלקות לכמה סוגים, בהתאם לסחורה שהן מובילות. כך למשל ידידתנו Ever Given – אחת האוניות הגדולות בעולם – היא אוניית מכולה (Container ship), שמתהדרת בתפוסה מקסימלית של 20 אלף קונטיינרים (עוד נחזור אליהם). בסך הכל משייטות בימים ובאוקיינוסים כ-5,400 אוניות מכולה בגדלים שונים, שתפקידן להוביל מטענים ארוזים המאוחסנים, ובכן, במכולות.

סוגי אוניות מרכזיים אחרים הם אוניות צובר (Bulk Carrier), ש-12 אלף מסוגן משייטות בעולם ומובילות סחורה כגון דגנים, סוכר, פחם, מלט ועפרות מתכת – כל מה שמובל בתפזורת ואינו ארוז; אוניות טאנקר (Tanker), המוכרות יותר כמכליות - כ-8,100 כמוהן מובילות דלק ברחבי הגלובוס; ומכליות כימיקלים (Chemical Tanker) - מסוגן יש כ-5,900 כלים פעילים - המובילות כימיקלים כגון חומצות, כלור וברום.

 ,   ,

2. על בעלות ורמי אונגר

כעת חשוב להבין. בעולם הסחר הימי פועלים שני גורמים מרכזיים: בעלי אוניות וחברות הספנות. Ever Given למשל נמצאת בבעלות חברת שואי קיסן קאישה (Shoei Kisen Kaisha) היפנית, נחכרה בעת ה"אירוע" על ידי חברת הספנות הענקית Evergreen Marine שמושבה בטייוואן – ושטה עם דגל פנמה. אבל מה כל זה אומר?

ביום שישי 26 בפברואר 2021 דיווחו כלי התקשורת בעולם על "פיצוץ מסתורי" בספינה "ישראלית". אונייה בבעלותו של איש העסקים רמי אונגר נפגעה במהלך שיט באזור מפרץ עומאן בנסיבות ש"אינן ברורות". האונייה Helios Ray נשאה את דגל איי בהאמה. ב-13 באפריל דווח כי אונייה "ישראלית" נוספת הנמצאת בבעלותו של אונגר, Hyperion Ray, הותקפה ליד נמל אל-פוג'יירה באיחוד האמירויות. אונייה זו, שהוחכרה על ידי חברת NYK היפנית, שטה גם היא תחת דגל איי בהאמה. מיותר לציין שלא ידוע על סכסוך בין איראן – שסומנה על ידי גורמים שונים כאחראית למתקפות הללו – לבין ארכיפלג האיים הקריביים.

ה-Helios Ray. אם פגעת בה, במי בעצם פגעת?, צילום: Katsumi Yamamoto, MarineTraffic.com ה-Helios Ray. אם פגעת בה, במי בעצם פגעת? | צילום: Katsumi Yamamoto, MarineTraffic.com ה-Helios Ray. אם פגעת בה, במי בעצם פגעת?, צילום: Katsumi Yamamoto, MarineTraffic.com

בעולם הספנות מקובל – מטעמים שונים של ניהול סיכונים, ניהול מס ועוד – לרשום כל אונייה כחברה עצמאית; כלומר אם אונייה מסוימת גרמה למשל לזיהום בים, לא ניתן לתבוע את חברת הספנות כולה עבור הנזקים – אלא רק את האונייה הספציפית ה"אשמה". המדינה שבה רשומה האונייה כחברה עצמאית – איי בהאמה, נניח – היא המדינה שתחת דגלה שטה האונייה. זהו מה שנהוג לקרוא לו "דגל הנוחות" שלה.

משמעות הדבר בפועל היא שהאונייה, כחברה, מקבלת על עצמה את חוקי משרד התחבורה של המדינה שאת דגלה היא נושאת. מדינות שדגלן משמש כדגל נוחות חברות לרוב בארגון הימאות הבינלאומי, ה-IMO (או International Maritime Organization), ועל כן חוקי ותקנות השיט בהן הם אלו המקובלים בעולם. מכאן שאונייה מסוימת עשויה להיות למשל בבעלות ישראלית, להיות מופעלת על ידי חברה שרשומה ביוון (ה"מנג'ר" של האונייה) ולפעול תחת דגל הנוחות של איי מרשל, שם היא רשומה כחברה עצמאית; ומכאן שהגדרת אוניותיו של אונגר כישראליות היא נכונה – במידה מסוימת מאוד.

3. תעלת סואץ: צוואר בקבוק מהחשובים בעולם

לפי הערכות שונות, כ-65%-70% מהסחר העולמי במונחים כספיים מתנהלים דרך הים; במונחים כמותיים של סחורה, כבר מדובר ב-80%. הסחורות משייטות להן בשני נתיבי סחר גדולים: במרכזי מבין השניים, סחר מזרח-מערב (East to West), יצרנים בסין שולחים סחורה לצרכנים בצפון אירופה ובצפון אמריקה; במרכזי פחות, סחר צפון-דרום (North to South), סחורה נשלחת מצפון אמריקה ומאירופה לדרום אמריקה. כך סחורות רצות (באופן כללי) מנמלי ה"תדלוק" המרכזיים לנמלי הצריכה המרכזיים, וחוזר חלילה.

בנתיבי הסחר המרכזיים ישנם שני צווארי בקבוק קריטיים: תעלת סואץ במצרים, שמחברת בין הים האדום והאוקיינוס ההודי לים התיכון ולאירופה; ותעלת פנמה – שחוצה את מצר פנמה במרכז אמריקה, ומחברת בין האוקיינוס השקט לאוקיינוס האטלנטי. 

עד כמה קריטיים? ובכן, בתעלת סואץ כבר עסקנו: 12% מהסחר העולמי מתבצעים דרך התעלה, בה עוברות – לפי נתוני רשות התעלה – 52 אוניות בממוצע ביום ו-30% מתנועת המכולות בעולם. בעודם ממתינים לשחרור אותו פקק, שבימים הראשונים לא היה ברור כיצד ומתי ייפתח, שקלו חלק ממפעילי האוניות לשנות מסלול בדרכם לאירופה ולהקיף את יבשת אפריקה דרך כף התקווה הטובה. שינוי מסלול כזה היה מאריך את זמן המסע שלהן בערך ב-30 יום.

תמונת מצב של תנועת אוניות בעולם, נכון ליום חמישי ה-6 במאי בשעה 12:00 בצהריים. הרוב סובב סביב שתי התעלות, צילום מסך תמונת מצב של תנועת אוניות בעולם, נכון ליום חמישי ה-6 במאי בשעה 12:00 בצהריים. הרוב סובב סביב שתי התעלות | צילום מסך תמונת מצב של תנועת אוניות בעולם, נכון ליום חמישי ה-6 במאי בשעה 12:00 בצהריים. הרוב סובב סביב שתי התעלות, צילום מסך

4. תעלת פנמה: לעולם אל תאחרו לתורכם

באשר לתעלת פנמה: אם למשל אונייה עם סחורה מסין רוצה להגיע לעיר סוואנה שבג'ורג'יה, ארה"ב – שבה פועל אחד מנמלי הסחר החשובים בעולם – עליה לחצות את האוקיינוס השקט, לעבור בתעלה לכיוון הים הקריבי, ומשם להמשיך לכיוון דרום-מערב ארה"ב; בלי תעלת פנמה, היה עליה להקיף את כל יבשת דרום אמריקה.

גובה המים בתעלת פנמה אינו קבוע. כך למשל בתקופות שבהן לא יורדים מספיק גשמים באזור, רשויות התעלה מגבילות את שוקע (המרחק בין פני המים לתחתית כלי השיט, שלפיו נקבע בין היתר משקל המשא שהוא יכול לשאת עליו – ד"ו) האוניות שיכולות לעבור בה; התעלה אמנם לא נסגרת – זו עלולה להיות קטסטרופה של ממש – אבל כמות המטען שכל אונייה יכולה לקחת איתה יורדת ומוגבלת.

בנוסף לכך, מפני שמספר האוניות שיכולות לעבור בכל יום בתעלה הוא מוגבל, ולוח הזמנים נקבע מראש חודשים ואף שנים קדימה, איחור של אונייה עלול לעלות לה ב"תור" למעבר שנקבע לה. הדבר מוביל לכך שאוניות שממהרות להגיע לתעלה בזמן מדלגות לפעמים על נמלים שבהם הן היו אמורות לעצור, אך ורק בשביל לא להפסיד את מקומן.

אונייה עוגנת בתעלת פנמה. הרבה תלוי גם בכמות המשקעים, צילום: איי אף פי אונייה עוגנת בתעלת פנמה. הרבה תלוי גם בכמות המשקעים | צילום: איי אף פי אונייה עוגנת בתעלת פנמה. הרבה תלוי גם בכמות המשקעים, צילום: איי אף פי

הפקק בתעלת סואץ חשף את התלות של מערכת האספקה העולמית בשני צווארי הבקבוק הללו, שלהם אין כרגע תחליף משמעותי - למרות ניסיונות שונים לקדם להם חלופות. אותו פקק התרחש על רקע בעיות מבניות קיימות בתחום, כגון מחסור עולמי במכולות, זמני המתנה ארוכים מדי בנמלים וההתאוששות המהירה יחסית של סין מהקורונה - שהקפיצו את היקף ההובלה ברכבות על חשבון הסחר הימי, שבו נרשמה גם עלייה מחודשת במחירי התובלה.

5. המחירים כבר החלו לרדת – ואז הגיע הפקק

לתעריפי השינוע במכולות (Container rates) יש השפעה ייחודית על הסחר העולמי כולו, שכן – כאמור – הרוב המכריע של הסחורות, לרבות בגדים, תרופות ומזון מעובד, משונע בקונטיינרים דרך הים. מגפת הקורונה הובילה – בניגוד לתחזיות המומחים – לזינוק במחירי התובלה הימית (Shipping rates), ואלו הגיעו במהלכה לשיא של כל הזמנים; בתחילת 2021 כבר החלו התעריפים לרדת – ואז הפקק בתעלת סואץ נתן את האות לזינוק מחודש.

לפי מסמך מדיניות שפורסם על ידי UNCTA (ועידת האו"ם לסחר ופיתוח), הביקוש לשילוח ימי באמצעות מכולות עלה במהירות במהלך 2020 ("שנת הקורונה") בשל סיבות שונות, ובהן הסגרים שהובילו לעלייה בצריכה, בין היתר של מוצרי חשמל, ומדיניות התמריצים של הממשלות. כך שינוי בדפוסי הסחר, ניהול בעייתי של הקיבולת הקיימת על ידי חברות הספנות בתחילת המשבר ודחיות ועיכובים ממושכים בנמלים בשל ההגבלות הממשלתיות השונות, הובילו למחסור עולמי "חסר תקדים" במכולות – וכפועל יוצא לעליית מחירי השילוח. מחסור נרשם גם בעובדי נמל ונהגי משאיות.

לפי המסמך, העלייה בביקושים היתה משמעותית יותר מהמצופה, ו"לא נענתה בהגדלת הקיבולת של הסחר הימי כנדרש". לטענת ג'ן הופמן (Jan Hoffman), ראש ענף סחר ולוגיסטיקה ב-UNCTAD, אין ספק ש"העליות בתעריפים יגולגלו לצרכנים, שכן עסקים רבים לא יוכלו לעמוד בכך". 

בנוסף לכך בעולם שמנסה להתאושש ממשבר כלכלי בקנה מידה היסטורי לא פחות חשובה העובדה שהעליות החדות ביותר בתעריפי השינוע נרשמו דווקא בנתיבי הסחר למדינות מתפתחות – בדרום אמריקה ובמערב אפריקה – שם העסקים והצרכנים "הכי פחות יכולים להרשות זאת לעצמם", כך לפי המסמך. הדרך מסין לאזורים הללו פשוט ארוכה יותר, ועל כן מכליות "תקועות" בה זמן רב יותר. בנוסף לכך האזורים הללו מייבאים הרבה יותר סחורה מאשר מייצאים - וזה אומר שמכליות רבות חוזרות ריקות לסין, "בזבוז" שאותו צריך לממן.

בתחילת השנה החלה מגמה של התייצבות וירידה בתעריפים - אך אז הגיעה Ever Given ו"הזכירה לעולם", כפי שמנסח זאת הופמן, "עד כמה כולנו תלויים בסחר הימי". כעת, כך לפי דיווח של בלומברג, העלויות הגבוהות הופכות כבר לחלק מהחוזים השנתיים שעליהם חותמים הקמעונאים והיבואנים הגדולים בארצות הברית עם חברות הספנות – סימן  לכך שהן אכן יגולגלו לצרכנים, ומגמת העלייה בתעריפים כאן כדי להישאר. 

רוב הקמעונאים והיצרנים חותמים על חוזים שנתיים עם חברות השילוח והספנות כדי לקבוע מראש את התעריף למכולה; המו"מ בנושא מתקיים לרוב בסביבות חודש אפריל. כך, לפי בלומברג, בנתיבי הסחר המחברים את אסיה לצפון אמריקה התעריפים לפי החוזים החדשים עומדים על 3,000-2,500 דולר למכולה באורך 12.20 מטר – מחיר הגבוה ב-25%-50% מזה הממוצע לפני שנה. לפי ג'ורג' גריפיתס, עורך בצוות תמחור מכולות ב-S&P Global Platts, ספקי המכולות נכנסים כעת למו"מ הזה "כשידם על העליונה".

הביקוש למשלוחים דרך הים נהנה משתי "עונות שיא"' בשנה בארצות הברית ובמדינות רבות אחרות: לפני השנה הסינית החדשה, אז חברות ממהרות להגדיל את המלאי בטרם ייסגרו המפעלים בסין לרגל החגיגות; ובסוף הקיץ, אז מתכוננים כולם לעונת הקניות המלווה את חג המולד. השנה קיוו רבים שבמהלך החודשיים שבין שתי עונות השיא הללו העומסים ישוחררו מעט – אך הפקק בסואץ רק הוסיף ללחץ הקיים, וריסק כל תקווה שכזו. 

6. כמה גדולה צים?

בעולם מסתובבות בכל רגע נתון 24 מיליון מכולות אחידות בגודלן ובצורתן, שנפחן נמדד לפי יחידות בשם TEU (או Twenty Feet Equivalent Unit), כאשר TEU אחד שווה לנפח מכולה סטנדרטית באורך של 20 רגל (6.10 מטר). בסך הכל משונעים בממוצע בשנה כ-222 מיליון TEU בעולם, כאשר היקף הסחר הגדול ביותר נרשם ביבשת אסיה – בנתיב מכולות בשם intra Asia Trade Lane – שבו משונעות 96 מיליון מהן בשנה.

אוניית מכולה של צים, צילום: יח"צ אוניית מכולה של צים | צילום: יח"צ אוניית מכולה של צים, צילום: יח"צ

לפי דירוג בזמן אמת שמבצע אתר Alphaliner - שאוסף ומאגד מידע סטטיסטי מפורט ומשמש את החברות העוסקות בתחום ביום-יום - חברת הספנות הגדולה בעולם בתחום אוניות המכולה היא Moller-Maersk הדנית, המתהדרת בקיבולת של 4.1 מיליון TEU ונתח שוק של 16.8%.

צים הישראלית מדורגת לפי Alphaliner במקום ה-10 והמכובד, עם קיבולת של כ-404 אלף TEU ונתח שוק של 1.7%. עם זאת, דירוג כזה מספק תמונה חלקית בלבד; צים, למשל, שממקדת את פעילותה בנתיבי מסחר ספציפיים, מדורגת בין שלוש החברות הגדולות מבחינת היקף פעילות הסחר לארצות הברית.

7. "ענק" זה עניין יחסי

מילה אחרונה על Ever Given (באמת). היא עדיין משייטת לה בתעלת סואץ, ונכון לשעת כתיבת דברים אלה אמורה להגיע למחוז חפצה – נמל רוטרדם בהולנד – ב-31 במאי. בינתיים בתעשייה העולמית גובר הוויכוח הנוקב אשר לצורך להשתמש באוניות ענק מסוגה, שגודלן בלבד מייצר סיכונים רבים וחמורים.

הפקק בסואץ הוכיח שחילוץ של "מפלצת" בסדר הגודל הזה, כאשר היא נתקעת, מצריך יכולות אדירות – שלטענת רבים ייתכן שהופכות את כדאיותה הכלכלית הכללית למוטלת בספק. מאידך, השימוש הגובר באוניות הענק הפחית את עלויות ההובלה, דבר המתבטא גם במחיר הסופי לצרכן.

קפטן ראול קהאנה (Capt. Rahul Khanna), יועץ לענייני סיכונים ימיים ב-Allianz, הסביר בראיון לאינסיידר כי "לפני עשורים אוניות עם קיבולת של 3,000 TEU בלבד נחשבו לגדולות ביותר בים. כעת אוניות ענק יכולות לקחת איתן 20 אלף מכולות – בעוד מספר אנשי הצוות שעליהן הולך ומצטמצם בגלל אוטומציה של המערכות". לדברי קהאנה, "אם תהיה דרישה, הטכנולוגיה תאפשר בעשורים הקרובים לבנות אוניות מכולה עם קיבולת של עד 50 אלף קונטיינרים".

האם תהיה דרישה שכזו? יכול להיות שבעוד שניים או שלושה עשורים המגה-אוניות של היום ייראו כמו חסקה קטנה ליד המפלצות שיתנהלו להן בעצלתיים על פני האוקיינוסים. זה תלוי גם, כפי שלמדנו בסקירה הקצרה הזו, בנתיבי הסחר הזמינים – ובעיקר בצווארי הבקבוק שמנהלים אותם בפועל. דבר אחד ברור: בעולם הסחר הימי לא כדאי לכם להמר נגד הגודל.

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות