אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
תעריף קומבינה: למה חופשי יומי בבית שאן עולה פי 3 יותר מבטבריה צילום: ענר גרין

בדיקת כלכליסט

תעריף קומבינה: למה חופשי יומי בבית שאן עולה פי 3 יותר מבטבריה

שיטת התמחור של התחבורה הציבורית בישראל שרירותית ומאפשרת הסדרים מיוחדים שנוצרו בעקבות קבוצות לחץ פוליטיות ומכרזים בעייתיים; גם שתי רפורמות שנעשו בשנים האחרונות לא תיקנו את המצב הקיים; משרד התחבורה: החלק ברפורמה שאמור ליצור מערכת תמחור אחידה טרם מומש מאחר ולא התקבל עדיין תקציב למימושו; כתבה ראשונה בסדרה

04.07.2021, 06:55 | יובל שדה

מודיעין עילית היא עיר צעירה מאוד וענייה מאוד. כ־66.7% מתושבי העיר הם ילדים ונוער בגילאי 18-0. כמו כן העיר ממוקמת באשכול הסוציו־אקונומי הנמוך ביותר (1 מתוך 10), בדומה לרשויות בדואיות כמו רהט, כסייפה ותל שבע. השילוב הנפיץ של ילודה גבוהה ועוני הוביל למיסודו של הסדר תמחור חריג בתחבורה הציבורית לנוער במודיעין עילית. הנערים יכולים לרכוש מנוי חופשי־שנתי בעלות של 572 שקל לשנה. הסדר דומה קיים גם לנוער בעיר ביתר עילית, שיכול לרכוש מנוי חופשי־חודשי בעלות של 48 שקל, או חופשי־חודשי משולב עם בית שמש בעלות של 130 שקל.

קראו עוד בכלכליסט:

על פניו מדובר בהסדר הגיוני שמבוסס על היגיון פרוגרסיבי - עיר ענייה עם אוכלוסייה צעירה המתניידת בתחבורה ציבורית תזכה להקלה בעלויות הנסיעה. אך בפועל מדובר בהסדר חריג במיוחד שלא קיים בערים אחרות עם מצב סוציו־אקונומי דומה. בכל שאר המדינה היחידים שיכולים להירשם למנוי חופשי־שנתי הם סטודנטים, ומלבד בית"ר עילית אין אף יישוב בו ניתן לרכוש הסדר חופשי־חודשי לנוער. בעבר היו הסדרים דומים לתלמידי שוהם, אך במועצה המקומית טוענים כי אלו בוטלו בשנת 2016.

עיר נוספת שזוכה להטבה משמעותית היא טבריה. מחיר כרטיס חופשי־יומי בעיר הוא 4 שקלים, המחיר הזול בארץ לכרטיס חופשי־יומי. לצורך ההשוואה, הסדר דומה של חופשי־יומי בבית שאן מחירו 13 שקל. גם טבריה וגם בית שאן שייכות לאשכול סוציו־אקונומי 5, וניתן לטעון שבית שאן אף יותר פריפריאלית מטבריה. ככל שמתעמקים יותר בעלויות של כרטיסים שונים מבינים פחות: בעיר אלעד, שנמצאת באשכול סוציו־אקונומי 2, מחיר כרטיס חופשי־יומי הוא 12.5 שקל. לעומת זאת, מחיר כרטיס חופשי־יומי המשלב את ערי מעמד הביניים פתח תקווה וראש העין הוא 7.5 שקלים בלבד. מיותר לציין שקיימות עוד עשרות אם לא מאות דוגמאות לפערים לא ברורים במחירי התחבורה.

התערבות קבועה של גורמים פוליטיים בתמחור

בעקבות פניית "כלכליסט" למשרד התחבורה בכדי להבין איך פערי המחירים הללו נוצרו, התקבל הסבר שמתאר כי אלו נובעים "מסיבות היסטוריות" ובחלקם האחר כתוצאה מ"תחרות בתחבורה הציבורית". משרד התחבורה דייק, אך לא סיפק את התמונה המלאה. לפי בדיקת "כלכליסט", המחירים המשונים נובעים משיטת תמחור שבנויה טלאי על טלאי ומורכבת משאריות של רפורמות שונות ודילים כאלו ואחרים.

תחבורה ציבורית, צילום: ענר גרין תחבורה ציבורית | צילום: ענר גרין תחבורה ציבורית, צילום: ענר גרין

הסיבות ההיסטוריות מתייחסות לחמישים השנים הראשונות של המדינה, בהן שלט דואופול בהנהגת חברות אגד ודן. עד שנת 1997 שתי החברות קבעו את תעריפי הנסיעה לפי שיקולים כאלו ואחרים, וחלק מהתמחור השרירותי הוא שאריות של המחירים מאז שלא שונו עד היום.

אך החלק המעניין יותר בהסבר של משרד התחבורה מתייחס לאותה תחרות בתחבורה הציבורית. בישראל אין תחרות ישירה על משתמשי התחבורה הציבורית, אלא תחרות עקיפה בדמות התמודדויות במכרזים של משרד התחבורה. מכרזים אלו יצאו לפועל החל משנת 1998 בעקבות ההחלטה לפרק את דואופול אגד ודן, וזאת במטרה לצמצם עלויות למדינה ולנוסע, יחד עם ייעול השירות. הגוף שמפרסם ומאשר את המכרזים הללו היא ועדה בינמשרדית בשם "ועדת המכרזים", בה חברים נציגים ממשרד התחבורה, ומאגפי החשב הכללי והתקציבים במשרד האוצר.

הסיבה לחלק מהמחירים השרירותיים נובעת מאופן ביצוע המכרזים. לדוגמא, המחירים הנמוכים לנסיעה בטבריה ובאיזור רמלה נובעים מכך שאלו היה מהמכרזים הראשונים שהמדינה הוציאה לפועל, והדגש העיקרי במכרזים אלו היה תעריפים נמוכים לנוסעים. במכרזים מאוחרים יותר, ניתן דגש גדול יותר על קריטריונים אחרים כמו ניסיון עבר, שכר, מעמד נהג או בקרה תפעולית. כתוצאה מכך תושבי טבריה נהנים כעשרים שנה מתחבורה ציבורית בעלות כמעט אפסית. לעומת זאת, במקרים אחרים המחירים הנמוכים נובעים מהתערבות של גורמים פוליטיים שהפעילו לחצים על הוועדה וביקשו לדאוג לכך שהיישובים היקרים להם יזכו להנחות מפליגות. סביר להניח שמכאן נובעים ההסדרים החריגים של מודיעין עילית וביתר עילית.

המדינה מודעת להסדרים ייחודיים אך ביטלה רק חלק מהם

ועדת המכרזים מעבירה את החלטותיה לממשלה, ומי שמעדכן בפועל את התעריפים הם שרי התחבורה והאוצר על ידי התקנת תקנות ממשלתיות. מי שחתומים בפועל על קביעת הסדר החופשי־חודשי לנוער ביתר עילית בתקנה ממשלתית מאוגוסט 2003 הם אביגדור ליברמן ובנימין נתניהו, שרי התחבורה והאוצר דאז בממשלת אריאל שרון. הסדר זה קיים מיומו הראשון של "צו פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים (מחירי נסיעה בקווי השירות באוטובוסים ומחירי נסיעה ברכבת מקומית)", הצו שקובע את מחירי הנסיעה באוטובוסים לאחר פירוק הדואופול, והוא מסתתר בשורה אחת מתוך מסמך של 36 עמודים. 

לעומת זאת, ההסדר החופשי־שנתי של מודיעין עילית אינו מופיע באופן גלוי בצו הפיקוח, ויש התייחסות אליו רק במסמך פנימי של רשות התחבורה הציבורית הארצית משנת 2016. כמו כן, באותו מסמך פנימי מתוארים תעריפים חריגים, דוגמת "חופשי־חודשי ביתר עילית מורחב נוער" שהוחלט לבטלם, מה שמראה כי המדינה היתה מודעת לחלוטין לאותם הסדרים ייחודיים ואף ביטלה את חלקם לאורך השנים.

תחנת אוטובוס, צילום: עמית שעל תחנת אוטובוס | צילום: עמית שעל תחנת אוטובוס, צילום: עמית שעל

בשנת 2016 הרשות הארצית לתחבורה ציבורית דחפה לשנות את המצב הקיים ויצרה "רפורמה בתעריפי הנסיעה". במסגרת רפורמה זו יצרה הוועדה הבינמשרדית מבנה תמחור מורכב, המבוסס על מיקומים גיאוגרפים ומטרופולינים. הרפורמה של 2016 לא הצליחה לפתור את בעיות העבר הכוללות מחירים שרירותיים, ורק הוסיפה עליהם עוד הסדרים מבלי לבטל את אלו הישנים. ההמחשה הטובה ביותר לאבסורד ולחוסר הסנכרון בין הרפורמות השונות הוא מחיר כרטיס חופשי־יומי בעפולה: נוסע המעוניין לקנות כרטיס חופשי־יומי יכול לעשות זאת במחיר של 5.5 שקל או במחיר 13 שקל, וזאת בגלל שהתעריף עודכן אך אופציית הרכישה הקודמת לא בוטלה.

משרד התחבורה והרשות הארצית לתחבורה ציבורית מודעים לאנדרלמוסיה השרירותית של מבנה המחירים הקיים, ולכן הרשות פעלה ב־2019 ליצור שיטה אלטרנטיבית בדמות רפורמת אפליקציות התשלום שהושקה בתחילת 2021, ובמסגרתה הושק מודל תמחור אלטרנטיבי לזה שהוצג בכתבה זו. בנקודת הזמן הנוכחית, ניתן להשתמש בשתי השיטות במקביל. שיטת התשלום באפליקציות התשלום בעייתית גם היא, ונעסוק בהרחבה בנקודות החולשה שלה בכתבת המשך.

ישראל כץ ומירב מיכאלי , צילום: עמית שעל, קובי קואנקס ישראל כץ ומירב מיכאלי | צילום: עמית שעל, קובי קואנקס ישראל כץ ומירב מיכאלי , צילום: עמית שעל, קובי קואנקס

משרד התחבורה: אין תקציב לרפורמה

"הפרשי התעריפים בתחבורה הציבורית נובעים בחלקם מסיבות היסטוריות ובחלקם האחר כתוצאה מהתחרות בתחבורה הציבורית", נמסר בתגובה ממשרד התחבורה. "כניסת חברות תחבורה ציבורית חדשות לענף, הביאה להוזלה משמעותית של תעריפי הנסיעה במקומות רבים בארץ ויצרה פערי מחירים בין האזורים השונים. משרד התחבורה גיבש בעבר רפורמה מקיפה בתעריפי הנסיעה של התחבורה הציבורית, באוטובוסים וברכבות שנועדה ליצור אחידות בתעריפים, בכל רחבי הארץ. השלב הראשון של הרפורמה, הושלם בהצלחה. השלב השני שאמור ליצור מערכת תמחור אחידה בין טבעות ובתוך טבעות ברמה ארצית טרם מומש מאחר ולא התקבל עדיין תקציב למימושו". 

באשר להסדרי הנסיעה לנוער, נמסר ממשרד התחבורה כי "מדובר בהסדרים היסטוריים קיימים שנקבעו לפני שנים. יצוין כי בני הנוער מקבלים הנחה של 50% בתחבורה הציבורית באמצעות הסדר הנסיעה 'ערך צבור', המאפשר להם נסיעות בכלל אמצעי התחבורה הציבורית ובכל חלקי הארץ".

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות