הדמיית כביש 39 באזור הרי יהודה | הדמיה: חברת נתיבי ישראל
בדיקת כלכליסט
הדרך הירוקה: כבישים שעדיין לא מאוחר לגנוז
שרת התחבורה הצהירה שתקדם מדיניות ירוקה. אחת הדרכים הפשוטות ליישם זאת היא לבטל כבישים שנמצאים בתכנון מתקדם ותרומתם שנויה במחלוקת. כלכליסט מציג 5 כבישים שצפויים גם לקטוע מסדרונות אקולוגיים וגם להכביד על עומסי התנועה
שרת התחבורה מרב מיכאלי הספיקה כבר להצהיר יותר מפעם אחת כי היא מעוניינת לקדם מדיניות ירוקה, שתכלול שיתוף פעולה מוגבר עם המשרד להגנת הסביבה, ושמשרד התחבורה "ישקיע הרבה מאוד בתחבורה ציבורית כדי להוריד מכוניות מהכביש". אחת הדרכים הכי פשוטות וחסכוניות ליישם את האג'נדה הזו היא אי קידום ואף ביטול כבישים שנויים במחלוקת שנמצאים בתכנון מתקדם. זאת לצד פתרונות אלטרנטיביים כמו עיבוי כבישים קיימים, סלילת נתיבי תחבורה ציבורית ושדרוג קווי תחבורה ציבורית. מנגד, המשך סלילת כבישים חדשים בניסיון להכיל את כמות כלי הרכב הפרטיים האדירה רק גורר רכישה נוספת של כלי רכב חדשים.
קראו עוד בכלכליסט:
במרץ 2020 אישרה המועצה הארצית לתכנון ובנייה את תמ"א 42, שמטרתה לקדם את התחבורה הציבורית ולצמצם שימוש ברכבים פרטיים. אלא שבפועל בימים אלה מקודמים אין־ספור כבישים חדשים והרחבה מסיבית של כבישים אחרים.
אסף פלוס, מהנדס ומנהל אגף תכנון בחטיבת פיתוח והנדסה של חברת נתיבי ישראל (נת"י), משוכנע שנדרשים פה לא מעט כבישים חדשים: "מדינת ישראל עוד צעירה, וטרם השלימה את יצירת רשת הכבישים שלה, וכל זאת קורה לצד צמיחה מתמדת באוכלוסייה ובמסחר". פלוס מדגיש שרשת כבישים היא קריטית לצורכי מחיה ופרנסה ו"בניתוח שבוצע על ידי צוות גדול של מומחי תחבורה, כלכלה, תכנון ערים ועוד עלה כי רשת הכבישים בארץ לוקה בעיקר בשני אספקטים מרכזיים: כבישי רוחב וכבישים אזוריים".
עוד לדבריו, מרבית מיזמי הענק שמובילה כיום נתיבי ישראל הם לצורכי הסעת המונים ולא לטובת הרכב הפרטי, "אך אין להתעלם מהעובדה שבעשור הקרוב הרכב הפרטי ייוותר אמצעי התחבורה העיקרי. חובתנו כמדינה לספק פתרונות לצורך הזה".
מנגד, דרור בוימל, מנהל תחום התכנון בחברה להגנת הטבע, מציין כי "הקמת הכבישים החדשים והוספת נתיבים לרכבים פרטיים בכבישים הקיימים יובילו לעידוד הנסיעות ברכב פרטי, וכמעגל קסמים לעלייה בגודש ולדרישה לעוד ועוד כבישים. הדרך היחידה לפתור את הגודש בכבישים היא להפסיק כליל את ההשקעות בתשתיות לרכב פרטי; והסטת עשרות מיליארדי השקלים המיועדים להקמת הכבישים הללו לטובת הקמתן של תשתיות הסעת המונים ותחבורה ציבורית. כבר שנים שאנשי המקצוע ומקבלי ההחלטות, מבינים כי הדרך היחידה לפתרון הגודש בדרכים, להפחתת זיהום האוויר ומתן אפשרות להמשך צמיחתה הדמוגרפית והכלכלית של ישראל היא קידום התחבורה הציבורית".
“כלכליסט” מציג מספר כבישים בעייתיים כאלה, שקידומם גורר ביקורת רבה בהיבטים סביבתיים וכלכליים־תכנוניים.
מעמק האלה לצור הדסה
כביש 39 מתוכנן לעבור באזור הרי יהודה ועמק האלה ולחבר בין צומת האלה לצור הדסה, בסמוך לכביש 375 שקיים כיום. תוכנית מפורטת של הכביש אושרה בוועדה הארצית לתכנון, הכביש מקודם על ידי משרד התחבורה וחברת נתיבי ישראל אחראית על הביצוע. העלות הראשונית מוערכת ב־1.85 מיליארד שקל.
הכביש אמור לכלול שלושה נתיבים לכל כיוון, ולחצות נחלים ושלוחות הרים. הוא ידרוש חציבות אגרסיביות שיובילו לפגיעה קשה ברציפות השטחים הפתוחים, שכוללים שטחים מיוערים הסמוכים לשמורות טבע מהחשובות בהרי ירושלים.
במקור, הכביש נועד לשמש ציר כניסה מרכזי לירושלים שיחבר בין ירושלים לאשדוד, אשקלון ובאר שבעה. אך חלקו המזרחי של הכביש הוקפא, החלק שבין ור הדסה לירושלים, ובמצב הנוכחי הכביש מגיע רק עד דרך הגישה של צור הדסה, ולכן הביקורת על נחיצותו.
ביקורת נוספת שמגיעה מהחברת להגנת הטבע היא שבתכנון הנוכחי אין מספיק התחשבות בטופוגרפיה המאתגרת, ולא נעשה מאמץ מספיק לצמצם את המפגעים הסביבתיים על ידי פתרונות כמו מנהור. בנוסף לכך החברה טוענת שצריך לדאוג לפתרונות למעבר בעלי חיים, מפני שהמרחב משמש כמסדרון אקולוגי ארצי.
חותכים את השרון
כביש 9 מתפרס כיום בצפון השרון, בין מחלף באקה ג'ת במזרח לבין צומת יער חדרה במערב, ומטרתו לחבר בין כביש 6 לכביש 4. לפי נת"י, אומדן עלות ראשוני של הכביש הוא 1.124 מיליארד שקל. הכביש מקודם על ידי משרד התחבורה בוועדה הארצית לתכנון ונת"י אחראית על ביצועו. נכון להיום, כבר הוגש תסקיר השפעה על הסביבה.
התכנון הנוכחי הוא להאריך את הכביש לכיוון מערב, ולחבר אותו לכביש 2 סמוך למכמורת. במקטע בין צומת יער חדרה למכמורת ממוקם יער חדרה, הגן הלאומי פארק השרון ובריכת חורף שמוכרת בתור "בריכת יער". סלילת הכביש הראשי, הכוללת מחלפים וגשרים רבים, תפגע באופן חסר תקדים בבתי גידול של בעלי חיים רבים, תקטע מסדרונות אקולוגיים נחוצים, תזיק לזרימות תת־קרקעיות ותיצור נזק בלתי הפיך לריאה הירוקה בצפון השרון.
אחת המטרות המרכזיות של הכביש היא להביא להפחתת התנועה על כביש 4 לכיוון דרום, אך מתסקיר ההשפעה על הסביבה שהוגש עולה כי לא צפויה הקלה משמעותית על כביש 4 לכיוון דרום בעקבות סלילת הכביש, ושסלילתו אף תוביל להכבדה משמעותית בתנועה של כביש 2 לכיוון דרום. מטרה מרכזית נוספת היא הבאה להקלה בתוך תחומי העיר חדרה אך ניתוח שנעשה על ידי גורמי מקצוע מראה שייתכן שפיתוח כביש 9 מערב יוביל דווקא לתוצאה ההפוכה וייצור עומסים נוספים בעיר.
במקום לקדם את הכביש הבעייתי, ניתן לבצע פרויקטי תחבורה ציבורית כמו חניוני חנה וסע, סלילת נת"צים והשקת קווי אוטובוס נוספים שיכולים להפחית עומסים בכביש 4, ללא פגיעה כה קשה בסביבה. מנגד, פלוס מנתיבי ישראל מתאר כי בפרויקט מבוצע בימים אלה תכנון חוזר כדי לעשות את הכמעט בלתי אפשרי ולהמיר אותו ל”ירוק”. לדבריו, עלויות ההקמה המשוערות צפויות להגיע ל־220 מיליון שקל לקילומטר, במקום 50 מיליון שקל במקור, בשל “עשרות האלמנטים והפתרונות שבאים למזער את פגיעת ונראות הסלילה בשטח שבו הכביש צפוי לעבור”.
מעט דרומה משם, שלושה כבישי רוחב נוספים שמתוכננים בשרון הם כביש 551, כביש 553 וכביש 561, כולם בשטחים פתוחים וחקלאיים. שלושת הכבישים יפגעו ברצף השטחים הפתוחים ויפגעו בשאריות המסדרון האקולוגי שעוד נותרו במרכז הארץ. כמו כן כביש 551 אף אמור לחצות את מרחב נחל פולג הרגיש. גם אם יש היגיון תכנוני בקידום כבישי רוחב, לא ברור מדוע לקדם את כולם כשהמרחק ביניהם פחות מ־10 ק"מ.
סטנדרטים נמוכים ביו”ש
שני כבישים מעוררי מחלוקת נוספים מקודמים ביו"ש: כביש היציאה הדרומית לבית"ר עילית וכביש היציאה הדרומי ממודיעין עילית. שני הכבישים אמורים לשרת את שתי הערים החרדיות שצומחות במהירות, ומאחר שהם מעבר לקו הירוק, הסטנדרטים התכנוניים והסביבתיים המקובלים בישראל לא חלים עליהם. תוכניות בנייה שמקודמות בשטחי C ביהודה ושומרון כפופות למועצת התכנון העליונה של המינהל האזרחי ולצו 418 של החוק הירדני, שבהם תקנות הבנייה והתכנון מקלות הרבה יותר.
כביש היציאה מבית"ר עילית הופקד ללא כל בחינה סביבתית, וכביש היציאה ממודיעין עילית עובר בלב שטח מחיה ומעבר של עדרי צבאים. שני הכבישים הללו לא מקודמים על ידי משרד התחבורה, אלא על ידי משרד הבינוי והשיכון בבית"ר עילית ועל ידי העירייה ורשות מקרקעי ישראל במודיעין עילית.
תסקירי השפעה על הסביבה שנדרשים בכל תוכנית פיתוח גדולה בתוך ישראל אינם נדרשים ביו"ש, מלבד מקרים חריגים כמו בנייה של תחנות כוח או אתר פסולת רעילה. בשטח C, לצורך העניין, ניתן לקדם בנייה של בתי זיקוק או סכרים ללא צורך בתסקיר סביבתי. מקרה נוסף בו יידרש תסקיר סביבתי הוא כשקצין מטה סביבה, אשר משמש כנציג המשרד להגנת הסביבה במועצה העליונה, דורש זאת. כל הדברים הללו מובילים לכך שאפשרי לקדם כבישים בעלי השפעה סביבתית חריגה כמו בבית"ר עילית ובמודיעין עילית, כבישים שלפי החברה להגנת הטבע "בשום אופן לא היו מגיעים להפקדה" לו היו עוברים בצינורות התכנון הרגילים.
למה צריך שתי כניסות
כביש הגישה לקיבוץ פלך בצפון קודם בעבר על ידי מועצה אזורית משגב, אך קידומו נדחה על ידי מוסדות התכנון לפני מספר שנים. לאחרונה המועצה האזורית הודיעה כי היא מתכוונת לקדם את הכביש בשנית. הכביש יורד מכיוון היישוב פלך, שממוקם מעל היישוב מג'ד אל כרום, אל עבר כביש 85 (עכו־כרמיאל). מטרתו ליצור כניסה נוספת ליישוב פלך וחיבור מהיר לכביש 85, שלא דרך היישובים הערביים באזור. הכביש מוצע בטופוגרפיה קשה ובתוך שמורת הטבע נחל יצהר.
לא ברור מדוע קיבוץ פלך, שמתגוררים בו כ־140 איש בלבד, מצריך סלילת כביש גישה נוסף שיגרום ככל הנראה לנזק אקולוגי משמעותי, תזכורת נוספת לעלויות של יישובים פריפריאליים קטנים.
מועצת גנים לאומיים ושמורות טבע של המשרד להגנת הסביבה דנה בתוכנית ב־2013 והמליצה שלא לאשר אותה. לפי החברה להגנת הטבע, הכביש יהפוך את השמורה מגוף חיוני ומתפקד "לסגמנטים מופרדים וחסרי ערך מבחינת ערכי הטבע". כמו כן הכביש קוטע את המסדרון האקולוגי האחרון באזור. תוואי הקרקע יאלץ ליצור חפירה, מילוי, תמיכות ופניות חריגים שיפגעו אנושות בשטח.
כבישים מתוכננים נוספים ששמם עלה כוללים את כביש 375, כביש עין חמד – שכונת המגרסה וכבישים 653 ו-654 הסמוכים לגבעת עדה.