אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
מדוע הרכב החשמלי בישראל לא דומיננטי כמו באירופה

גלגל חמישי

מדוע הרכב החשמלי בישראל לא דומיננטי כמו באירופה

משרדי התחבורה, האנרגיה והגנת הסביבה פרסמו טיוטה בנושא "הסרת חסמים לרכב חשמלי" שאמורה להיות חלק מחוק ההסדרים - אלא שהיא מאופיינת בחוסר הבנה של שוק הרכב הישראלי. בינתיים, הישראלים לא יפסיקו לרכוש מכוניות מזהמות כי ללא סובסידיות כמו באירופה, המחיר ימשיך להוות גורם מכריע

23.07.2021, 16:37 | תומר הדר

בתחילת השבוע התרחש מאורע שהיה אמור להשפיע על שוק הרכב הישראלי: שלושה משרדים ממשלתיים, משרד התחבורה, משרד האנרגיה והמשרד להגנת הסביבה פרסמו "הערות משותפות לנושא הסרת חסמים לרכב חשמלי" לחוק ההסדרים. משרד אחד היה חסר - האוצר. 

במשרד האוצר, בלעו את הפיתיון בשמחה ומיהרו להצהיר שאם וכאשר במשרדי האנרגיה התחבורה והגנת הסביבה מעוניינים לבצע מהלכים כאלה, אזי שהמהלכים יגיעו מתקציבי המשרדים. התקשורת חגגה, השרות קיבלו את הכותרות ובעוד כמה שבועות יוזמה זו תישכח.

אבל הבעיה הגדולה טמונה לא רק בציניות שעומדת מאחוריה בכל הקשור ליחסים עם משרד האוצר, אלא גם בעובדה שמדובר בהצעה שנובעת ככל הנראה מחוסר הבנה של שוק הרכב הישראלי וגם של שוק הרכב העולמי. 

ההצעה עצמה נוגעת לכמה סעיפים מעניינים שנחשפו בעבר בכלכליסט, החל ביכולת להציע רכבי שרים חשמליים, וכלה בקביעה הצפויה שיש להאריך את הטבות המס לרכב חשמלי. 

אבל הקביעה הבעייתית ביותר היא זו שמנסה לחקות את שוק הרכב האירופי ולקבוע ממוצע של פליטת מזהמים לכל יבואן רכב. נושא קביעת ממוצעי פליטות המזהמים לכל יבואן רכב אינו חדש ואף נידון בהרחבה בכלכליסט זמן רב לפני שבמשרדי הגנת הסביבה, התחבורה והאנרגיה ידעו מי יהיו השרות המכהנות.


יונדאי איוניק 5 החשמלי יונדאי איוניק 5 החשמלי יונדאי איוניק 5 החשמלי

הבעיה היא ששיטה כזו כלל אינה לוקחת בחשבון אף אחד ממאפייני ענף הרכב העולמי וגם הישראלי. ראשית, הבעיה העיקרית בשיטה כזאת היא השיטה עצמה, כלומר הממוצע. השיטה האירופית קובעת כי יצרני הרכב חייבים להגיע לממוצע פליטות מזהמים של 95 גרם לקילומטר (אם יצרן רכב רוצה למכור למשל מכונית שפולטת 190 גרם של פחמן דו-חמצני, עליו למכור מכונית שפולטת אפס גרם של פחמן דו-חמצני כדי לייצר ממוצע). אבל זה מתרחש באירופה, כלומר בשוק שבו יצרני הרכב נמצאים פיזית, או לסירוגין משרדי ההנהלה שלהם נמצאים פיזית. בישראל, בניגוד לאירופה, מי שמייצג את יצרני הרכב הם יבואני הרכב. יבואני הרכב מקבלים את מה שיצרני הרכב נותנים להם, כשבאירופה קיים ביקוש למכוניות נקיות, אזי בישראל ההיצע פוחת. 

הישראלים לא יפסיקו לרכוש מכוניות מזהמות

יצרן הרכב אינו מספק למדינת ישראל מכוניות נקיות, אז זוהי בעיה של היבואן, אבל המנגנון האירופי שלפיו רוצים לעבוד גם בישראל עובד בצורה אחרת: מי שמזהם כן יכול להמשיך למכור מכוניות בישראל, אבל לשאת בקנס. 

כאן טמונה בעיה: מכוניות חדשות שמשווקות בישראל נמכרות בגיבוי כבד של יצרני הרכב ולא רק: בין היצרן לצרכן הסופי בארץ יש כמה מנגנוני ריכוך שמיועדים לאפשר מיתון של כל התייקרות. 

יש כיום רק יצרן רכב אחד שמשווק בישראל מכוניות באופן ישיר וזוהי טסלה. לטסלה אין את מנגנוני הריכוך האלה ולכן היא העלתה מחירים, לא פחות משלוש פעמים בשנה אחת. לעומת זאת, כשיבואני הרכב מגיעים מדי שנה לינואר ולשינויי מחירים שנובעים מעדכוני מס, התמונה שונה: המחיר מתייקר באלף-אלפיים שקל בלבד. 

מה הם אותם מנגנוני איזון? ובכן, קודם כל יבואני הרכב יודעים להרוויח כשהשקל מתחזק ולרכך עליות מחירים. מעבר לכך, יצרני הרכב ערים לכל שינוי רגולטורי שמתרחש בכל שוק יעד, וישראל אינה יוצאת דופן. כלומר אם בישראל יוטל קנס של 3,000 שקל למשל על רכב מזהם אז יצרן הרכב יסבסד חצי ממנו ויבואן הרכב את החלק השני. 

עוד נקודה חשובה נוגעת לשוקי היעד: כל ההנחות של שלושת המשרדים מבוססות על התקינה האירופית. למרבה הפלא במשרדי הממשלה לא שמו לב כנראה ששוק הרכב הישראלי מזמן אינו מבוסס רק על התקינה האירופית. החוק בישראל לוקח בחשבון את התקינה של שוק הרכב האמריקאי, שוק הרכב הקנדי וגם שוק הרכב האירופי. אגב המשמעות היא שחלק גדול מהדגמים הפופולאריים שמגיעים לישראל כלל לא מיועדים לעמוד בתקינה האירופית. 

נחזור אל אותם בלמים ואיזונים: לא רק שערי המטבע והרגולציה משחקים תפקיד: הסכמי סחר בינלאומיים ש ולכים ונרקמים עם קוריאה ובהמשך הדרך כנראה גם עם סין יבטיחו שליבואני הרכב וליצרני הרכב יהיה עוד "בשר"  במחירה של המכונית, או בשפה פשוטה: אם וכאשר יוטל על יבואני הרכב קנס, הם  יבלעו אותו באמצעות אותם בלמים ואיזונים.

פולקסווגן ID3 החשמלית פולקסווגן ID3 החשמלית פולקסווגן ID3 החשמלית

עוד נקודה חשובה שנוגעת למיזם התלת ממשלתי, שכלל אינה קשורה למלחמות מול משרד האוצר נוגעת למנעד ההעדפות של הצרכן הישראלי. שוק הרכב הישראלי בהיבט זה הוא שוק משוגע: מדובר באחד השווקים היחידים בעולם שממהר לאמץ מכוניות חשמליות לא על בסיס של דאגה לאיכות הסביבה, או אפילו על בסיס מחיר נמוך שנובע מתמריצי מס. מדובר בשוק שמאמץ מכוניות חשמליות על סמך אופנה, ומקרה טסלה הוא מקרה מעולה שממחיש שכשמגיע הדגם החשמלי הנכון בעיתוי הנכון אזי עם ישראל מתנפל עליו. 

מכוניות יקרות מאוד ומזהמות

אבל שלושת משרדי הממשלה מעדיפים להתעלם מהכוח הצרכני המשמעותי ביותר: רצון הצרכן, ומעדיפים דווקא לכפות עליו מכוניות נקיות. הבעיה היא שלצרכנים הישראלים יש כסף ואפס סובלנות לכפייה. אם אנו מסתכלים על רשימת רבי המכר של החודשים האחרונים, מכוניות שהלקוחות שמו עליהן מקדמות בגובה אלפי שקלים לפני שזכו לראות גלגל, אנו מגלים שתי קבוצות: אלה שציי הרכב צריכים, שם הטבת המס משחקת תפקיד חשוב, ראה ערך יונדאי איוניק – ואלה שהציבור באמת רוצה. כלומר המכוניות שהציבור של המתעשרים החדשים בישראל משלם עליהן מקדמות בלי שזכה לחוש אפילו את מגע הבד של המושב. 

טסלה 3, רכב חשמלי, צילום: STEWART WRITTLE טסלה 3, רכב חשמלי | צילום: STEWART WRITTLE טסלה 3, רכב חשמלי, צילום: STEWART WRITTLE

הרשימה הזו של המכוניות הנחשקות כוללת מכוניות יקרות מאוד ומזהמות. לדוגמה, לאחרונה הודיעה יבואנית מיצובישי שברגע שהחלו לשווק את האאוטלנדר החדש כבר נצברו 2,500 הזמנות. האאוטלנדר עולה מעל 180 אלף שקל, קבוצת הזיהום של רכב הכביש שטח היפני היא 14 מתוך 15, כלומר מדובר ברכב מזהם במיוחד, כמעט כמו רכב שטח כבד בסיווג של המשרד להגנת הסביבה. האאוטלנדר הוא רכב בתקינה אמריקאית. האם ללקוחות של האאוטלנדר ודומיו ישנה עוד קנס של כמה עשרות אלפי שקלים שיבואן הרכב יבלע? סביר להניח שלאף אחד זה לא יהיה אכפת.

באירופה נותנים סובסידיות ובישראל כלום

עוד נושא שעולה מהדו"ח של שלושת המשרדים שנוגע לשיעור החדירה של רכב חשמלי באירופה: הטיוטה מדברת על 6% חדירה לעומת 2.5% בישראל. הטיוטה מתעלמת מכמה היבטים חשובים מאוד של שוק הרכב העולמי וגם של שוק הרכב הישראלי. קודם כל כנראה שאף אחד לא שם לב מהם הדגמים הנמכרים באירופה: הדגם המוביל הוא פולקסווגן חשמלי – דגם שבינתיים הגיע לישראל רק לניסוי. הערכות שקטות מאחורי הקלעים מדברות על מחיר יעד של מעל 150 אלף שקל לפולקסווגן הקטנה. 

מה שבמשרדי הממשלה לא לקחו בחשבון הוא הסיבה לזינוק במכירות הרכב החשמלי: סובסידיות נדיבות. בגרמניה לדוגמה נקבע שמכונית שעולה עד 40 אלף יורו תקבל  סבסוד של עד 9,000 יורו אם היא חשמלית. המכונית החשמלית הכי נמכרת באירופה, אותה פולקסווגן ID 3 עולה 30 אלף יורו, כ-120 אלף שקל. מתוך סכום זה הרוכשים באירופה מקבלים סבסוד של עד 25 אלף שקל במדינות מסוימות, כלומר מכונית חשמלית טובה עולה לרוכשים כ-95 אלף שקל. אותה מכונית חשמלית תעלה בישראל כנראה כמעט 50% יותר, הלקוחות לא יקבלו שום סבסוד ובמדינה לא מבינים כיצד ומדוע המכוניות החשמליות לא תופסות כמו באירופה - ורוצים לכופף את השוק כך שיתאים את עצמו לחוקים האירופים, אבל מעניקים רק מקל ולא גזר.

היבוא המקביל

נקודה נוספת נוגעת להתעלמות כמעט מוחלטת מפלח השוק הצומח ביותר בישראל: לא מדובר ברכב חשמלי אלא דווקא ביבוא מקביל: הגישה של משרד התחבורה, המשרד להגנת הסביבה ומשרד האנרגיה אינה שונה מהגישה הצרה בה נקטה גם שרת התחבורה הקודמת מירי רגב, שראתה ביבואני הרכב נציגים ישירים של היצרנים. 

הבעיה היא שמכוניות כבר מזמן לא מגיעות לישראל רק באמצעות יבואני הרכב אלא גם ביבוא מקביל. היבואנים המקבילים רוכשים את המכוניות מדילרים שרוכשים בעצמם מיצרני הרכב והדילרים מוכרים את הסחורה שיש להם. לא ברור כיצד ניתן בכלל לחייב יבואן מקביל לייבא ארצה דגמי מכוניות מסוימים כשכל המלאי שלו מבוסס על אופורטוניזם, כלומר על היכולת לאתר בעולם מלאים של מכוניות מדגמים שונים ולייבאם לישראל. 

אם יבואן מקביל יביא ארצה מכוניות מזהמות, אזי הוא ישלם "קנס". ליבואנים המקבילים אין את הכיסים העמוקים של יבואני הרכב הוותיקים ולא את הקשר הישיר ליצרן, כלומר היבואנים המקבילים יצטרכו פשוט לצמצם את ההיצע או לא לפעול, כלומר הערוץ היחיד שמהווה תחרות ליבואני הרכב הוותיקים - שגם מייבאים ארצה לא מעט מכוניות פלאג אין הייבריד ומכוניות חשמליות – יתייבש. 

הפתרון הטוב ביותר לפי שלושת המשרדים הוא לזרוק את הכדור למגרש של יבואני הרכב. אחרי הכול, מדובר בגופים היחידים בישראל שמשמשים גם כגובי המס של המדינה וגם בספקי המכוניות שלה. אבל כאן יש בעיה אחרת: כשבאירופה יש דרישה, בישראל אין מכוניות. אותה פולקסווגן ID 3 היא דוגמה מעולה: המכונית הנמכרת ביותר באירופה לא נמכרת בישראל עדיין בגלל שהיא המכונית הנמכרת באירופה. כלומר יצרן הרכב מסכים למכור לישראלים ID 3, אבל ביוקר. לאירופי כבר אמרנו שיש סבסוד ואילו היבואן בישראל יקבל את המכונית במחיר גרוע וכפי שאנו רואים, לא ייבא אותה לארץ. וכשהיבוא אינו כדאי ליבואן, גם עשרה משרדי ממשלה לא יוכלו לשנות את ההחלטה, מה גם שיבואן הרכב יקבל מהיצרן שלו "פיצוי": הנחות יפות על הדגמים המזהמים שיימכרו בישראל, הנחות ש יכסו את הקנס שמדינת ישראל תדרוש. כמובן, חדירת רכב חשמלי לישראל יכולה להתבצע בדרך שונה, דרך שדורשת פחות התערבות ממשלתית ומבוססת על ההיגיון הפשוט שעומד מאחורי כוחות השוק. כפי שפורסם בשבוע שעבר בכלכליסט – כבר יש לנו בארץ מכונית חשמלית שמחירה הוא פחות מ 100 אלף שקלים. היא לא מושלמת, אבל היא תייצר מהפכה.

בעוד מספר ימים יושקו בישראל שני דגמים חשמליים של יונדאי במחירים משוערים של פחות מ- 145 אלף שקל ליונדאי קונה החשמלית וכ-190 אלף שקל ליונדאי איוניק 5, כשהאיוניק 5 היא היותר מסעירה מבין השתיים, אבל הקונה תציע מחיר של רכב משפחתי בעל מנוע בנזין, ועוד היד נטויה. 

כוחות השוק כמובן לא יפעלו בוואקום: האיחוד האירופי פועל בכל מקרה לחיסולן של מכוניות מזהמות עד שנת 2025 ועיקר השינוי יתרחש ב-5 השנים הקרובות, כך שהפעם ייתכן שמדובר ברפורמה שעלולה דווקא לפגוע בתהליך שיתרחש בכל מקרה בעולם וגם בישראל – עם דחיפה ממשלתית או בלעדיה.


שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות