מטוסים של יונייטד איירליינס | צילום: גטי
טרמינלים מוגבהים ומטען קל: התעופה מסתגלת לשינויי האקלים
ביטולי טיסות בארה״ב זינקו ב-19% מאז 2004 ובאירופה עלו העיכובים ב-4%. ברקע תחזיות להחמרה, חברות התעופה נערכות עם שינוי נתיבים, צמצום כבודה וחנייה אוטונומית למטוסים
בשעה ששינויי האקלים מגבירים את הסבירות לחום קיצוני וסופות חזקות, חברות תעופה ונמלי תעופה החלו להתכונן לעתיד שבו תנאי מזג אוויר קיצוניים משבשים את לוחות הזמנים של הטיסות ביתר תכיפות.
קראו עוד בכלכליסט:
החודש, למשל, גרמו סופות לביטולן של מעל 300 טיסות בנמלי התעופה או'הר בשיקגו ופורט וורת' בטקסס. ביולי בוטלו 8 טיסות בדנבר ו־300 נוספות עוכבו בשל עשן שהיתמר משריפות יער בצפון מערב ארה"ב. בנוסף, מקרים של חום קיצוני השפיעו על ההמראות הקיץ בלאס וגאס ובקולורדו.
השיבושים הללו תואמים למגמה הרווחת: בשני העשורים האחרונים נרשמה עלייה בארה"ב ובאירופה במספר הביטולים והעיכובים של טיסות בשל בעיות הקשורות למזג האוויר, כך לפי הנתונים שאספו הרגולטורים. אף שקשה לחבר ישירות בין כל סופה פרטנית או גל חום לשינויי אקלים, מחקרים מדעיים מצאו שהמצבים הללו ייהפכו להיות תכופים או עוצמתיים יותר ככל שכדור הארץ הולך ומתחמם.
כאב ראש תפעולי
לפי סקר שערך ב־2019 הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית השייך לאו"ם בקרב המדינות החברות, 75% מהמשתתפים אמרו כי תעשיית התעופה כבר חווה השפעה מסוימת משינויי האקלים.
"השאלה איך נוכל להמשיך ולקיים את לו"ז הטיסות מעסיקה אותנו מאוד, במיוחד לנוכח צמיחתנו העתידית המתוכננת", אמר דיוויד קנסיק, מנהל הפעילות העולמית של יונייטד איירליינס. "בנוגע לשינויי האקלים, אנחנו נתקלים בתופעות מזג אוויר שאותן קשה לחזות, כך שמוטל עלינו לעשות עבודה טובה יותר כדי להתמודד איתן".
חברות תעופה אחראיות ל־2% מהפליטה העולמית של פחמן דו חמצני, אולם בהתחשב בחומרים אחרים הנפלטים מהמטוס, יש מחקרים שטוענים שההשפעה שלהן על האקלים משמעותית יותר.
ההשפעות הפוטנציאליות של שינויי האקלים על התעשייה הן מרחיקות לכת. בטווח הקצר, תנאי מזג אוויר קיצוניים יוצרים כאב ראש תפעולי. שינויים כפויים בנתיבי הטיסה וביטולים מוסיפים לעלויות של תעשייה שהפסידה מיליארדי דולרים במהלך המגפה. בטווח הארוך יותר, חברות התעופה מאמינות ששינויים בכיווני הרוח יובילו לשינויים בנתיבי הטיסות ובצריכת הדלק. כך למשל, קרוב לוודאי שטיסה מאירופה לארה"ב תיארך זמן רב יותר בשל השינוי בזרם האוויר שמעל צפון האוקיינוס האטלנטי. "התעופה תהיה קורבן של שינויי האקלים, כמו גם האיש הרע בסיפור בעיני רבים", אמר פול וויליאמס, מרצה למדעי האטמוספירה באוניברסיטת רדינג בבריטניה.
לפי נתונים שאספה חברת יורוקונטרול, מספר העיכובים שמיוחס לתנאי מזג אוויר גרועים בשטח האווירי של אירופה עלה מ־3.5 מיליון ב־2003 לשיא של 6.5 מיליון ב־2019. זאת, למרות שחלק מהעלייה ניתן לייחס גם לצמיחה שנרשמה בתעשייה. מבין העיכובים, השיעור של אלה הקשורים במזג האוויר עלה באותה תקופה מ־23% ל־27%. בדומה, שיעור הטיסות האמריקאיות שבוטלו בשל מזג האוויר עלה מכ־35% ב־2004 ל־54% ב־2019, כך לפי מנהל התעופה הפדראלי (FAA).
מארק סירל, האחראי הגלובלי על הבטיחות בארגון חברות התעופה הבינלאומי (IATA), אמר שחברות התעופה התאימו את עצמן לאורך השנים לשינויים באקלים. "יש פה מצב מתפתח, אבל לא כזה שמחייב אותנו לקפוץ ממצוק", הסביר. "אנחנו מתנהלים לא רע בכלל".
מבחינת חברות התעופה, הפתרון טמון בטכנולוגיה. חברות התעופה האמריקאיות אמריקן איירליינס ויונייטד שיפרו את היכולות שלהן לחזות את הסבירות לסופות ברקים, מה שמאפשר לצוותי הקרקע להכין את המסלולים, מבלי להסתכן.
בנוסף, בחלק מנמלי התעופה התקינה יונייטד מערכות לחנייה אוטונומית שמאפשרות למטוסים לנסוע לטרמינל גם כשסופות מונעות מהעובדים לכוון אותם לשער הנחיתה.
תנאי מזג אוויר קיצוניים מחייבים גם גיוס עוד עובדים. חברות התעופה נדרשות לשלם שעות נוספות לעובדים בנמלי התעופה, ובמרכזי שירות הלקוחות מתמודדים עם עומס מצד נוסעים שמנסים להזמין מחדש טיסות. לפיכך, חברות התעופה יצטרכו להחליט האם לשלם שעות נוספות, להוסיף משמרות או לאפשר לנוסעים לשאת בתוצאות. "בכל מקרה יהיו כאן עלויות נוספות אם חברות התעופה יחליטו להתמודד עם המצב", אמר ג'ון ג'אגר, אנליסט בחברת נתוני התעופה, סיריום.
בעוד שהנוסעים נוהגים להטיל את מרבית האשמה על חברות התעופה, החוקים בארה"ב, בבריטניה ובאיחוד האירופי לא מחייבים את חברות התעופה לפצות נוסעים בגין בעיות הנגרמות מפגעי מזג האוויר. "אמא אדמה מעניקה לחברות התעופה פטור מסויים מעונש", סיכם ג'אגר.
פחות תנופה לכנפיים
השיבושים לא נגרמים רק מסופות אלא גם מחום קיצוני. מטוסים מתקשים להמריא כשהטמפרטורות גבוהות כי האוויר החם הוא פחות דחוס, כך שהכנפיים מייצרות פחות תנופה. ככל שהטמפרטורה גבוהה יותר, כך המטוס חייב להיות קל יותר כדי להצליח להמריא, במיוחד בנמלי תעופה עם מסלולי המראה קצרים או כאלה שבנויים בגובה רב.
לפי מאמר של מדען האטמוספירה וויליאמס, משקל המטען של מטוס איירבוס A320 שממריא מהאי היווני כיוס הופחת ב־130 ק"ג בשנה ב־30 השנים האחרונות - כמשקלו הממוצע של נוסע אחד והמטען שלו.
ב־IATA מנהלים עכשיו דיונים עם החברות לגבי אימוץ התחייבויות חדשות למלחמה באקלים עוד השנה. היעדים הנוכחיים של התעשייה, שהוצבו ב־2009, כוללים צמצום בחצי של כמות הפליטות של 2005 עד 2050 והגעה לצמיחה נייטרלית בפליטת הפחמן אחרי 2020.
אך בחלקים רבים בתעשייה, בעיקר בארה"ב ובאירופה מאמינים שנדרשים יעדים מחמירים בהרבה, כולל התחייבות לאפס פליטה. "לדעתנו עלינו לעשות יותר ואנחנו עובדים על זה", אמר אלכסנדר דה ז'וניאק, המנכ"ל היוצא של IATA בראיון ל"פייננשל טיימס", מוקדם יותר השנה.
לפי וויליאמס נראה שגישת תעשיית התעופה לשינויי האקלים מתחילה להשתנות. "מבחינה היסטורית, היו בענף התעופה הרבה ספקנים בנוגע לשינויי אקלים, אבל אני מבחין בשינוי", סיכם. "הענף מתאפיין היום בהרבה יותר כנות".
