הונדה E | צילום: יצרן
גלגל חמישי
הצתה חשמלית מאוחרת: מה עובר על יצרני הרכב היפנים?
השמרנות בניהול ובפיתוח המוצרים, ההימור על טכנולוגיית המימן וההמתנה לדבר הרגולטור בארצות הברית ובעוד מדינות: יצרניות הרכב היפניות לא מיהרו להצטרף לחגיגה החשמלית, וזה עלול לעלות להן ביוקר
בחודש שעבר התרחש אירוע מפתיע במונחי תעשיית הרכב העולמית: טויוטה, יצרנית הרכב היפנית הגדולה בעולם, ציינה באחת מישיבותיה כי אינה מתכוונת להשקיע את עיקר המרץ שלה בתכנון מכוניות חשמליות. כאשר מדובר ביצרנית רכב בסדר גודל של טויוטה שמשחררת לאוויר כזו הצהרה, מדובר בהרבה יותר מהצהרה מקרית.
לטויוטה יש כמובן בעלי מניות שמודעים היטב לעובדה שברוב העולם המערבי עיקר השיח סובב סביב מעבר להנעה חשמלית. בחלק מהמקרים השיח הזה מגובה גם רגולטורית. באירופה נערכים לצמצום משמעותי של מספר המכוניות שיונעו בבנזין או בדיזל, ומתכננים לחסל את המכוניות המזהמות לקראת 2030. בארצות הברית המצב שונה: מי שקובע את מה שתעשה תעשיית הרכב האמריקאית הוא כמובן הנשיא, אבל נשיאים מתחלפים מדי שמונה שנים (לפעמים בכל ארבע, כמו במקרה של טראמפ), ומאחורי כל נשיא עומד לובי חזק מאוד, של מגדלי תירס, של יצרני נפט וכיוצא בזאת.
קראו עוד בכלכליסט:
בארצות הברית קיים גם לובי ענק שאינו מוכר כל כך לאירופאים: האמריקאים עצמם, והם לא ממהרים תמיד לעשות את מה שאומר הנשיא. האמריקאים האלה לא חיים בניו יורק או בלוס אנג'לס אלא בוויומינג, בנברסקה, בלואיזיאנה ובעוד מדינות שבהן אמצעי התחבורה המקובל הוא טנדר בעל מנוע בנזין אדיר ממדים, כפי שיעיד כל מי שיצא אי פעם מגבולות הערים האמריקאיות הגדולות.
יצרני הרכב היפנים ממש לא ממהרים להמר על ייצור של רכב חשמלי. אם לוקחים לדוגמה את סובארו, יצרנית יפנית לא גדולה אבל בהחלט בעלת נוכחות בשווקים מערביים, מגלים שהיא בכלל לא מייצרת כיום רכב חשמלי. יש לה תוכניות לייצר בעתיד רכב חשמלי - סובארו סולטרה - בשיתוף עם טויוטה
מה שמעניין יותר הוא שטויוטה כיצרנית ספגה את עיקר צקצוקי הלשון של התקשורת העולמית ופעילי איכות הסביבה, אבל טויוטה ממש לא לבד: כאשר בוחנים לעומק את מצבת הדגמים של יצרני הרכב היפנים וגם את תוכניותיהם העתידיות כפי שמופיעות במצגות שלהם לשוק ההון, אזי מגלים שיצרני הרכב היפנים ממש לא ממהרים להמר על ייצור של רכב חשמלי. אם לוקחים לדוגמה את סובארו, יצרנית יפנית לא גדולה אבל בהחלט בעלת נוכחות בשווקים מערביים, מגלים שהיא בכלל לא מייצרת כיום רכב חשמלי. יש לה תוכניות לייצר בעתיד רכב חשמלי - סובארו סולטרה - בשיתוף עם טויוטה, אבל מעבר לכך קשה מאוד למצוא אזכורים לסובארו חשמלית אחרת.
מבחינת הונדה, ענקית יפנית ותיקה, מכוניות חשמליות הן גימיק, היצרנית ממוקדת בדברים אחרים. ומה עם מאזדה? מאזדה מייצרת נכון להיום רכב כביש-שטח חשמלי שנקרא MX 30, שאפילו משווק בישראל ביבוא מקביל. אבל מעבר לכך, מאזדה דבקה בשיטותיה הישנות. האם הבשורה החשמלית תבוא אולי מצדה של סוזוקי? סוזוקי מתמקדת בטכנולוגיות הנעה אחרות, ומכוניות חשמליות ככל הנראה לא נמצאות בראש סדרי העדיפויות שלה. יוצאת הדופן היחידה בחבורה היפנית היא ניסאן: ניסאן הציגה את הליף (שבינתיים נעלמה מישראל), ונערכת להשקתו של רכב הכביש-שטח החשמלי ניסאן אריה, אבל גם כאן לא מדובר במתקפה חשמלית כוללת, יותר בהצגה נקודתית של דגמים.
ניסאן, בניגוד לכל היצרניות שהוזכרו, היא חלק מקונצרן עולמי שבו כרוכות גם מיצובישי ורנו הצרפתית, מה שמשפיע על היצרנית ברמת קבלת ההחלטות והיכולת להשאיל רכיבים ופלטפורמות, אבל על עובדה אחת אין עוררין: היפנים לא ממהרים לפתח חשמליות.
כדי לתכנן מכונית חשמלית צריך הרבה יותר ממנוע וסוללה. צריך פלטפורמה, כלומר שלדה. צריך סוללות, צריך אין-ספור ממשקים. ויצרני הרכב היפנים לא יכולים להציג בתוך שנתיים-שלוש מכוניות כאלה גם אם היו רוצים
התשובה הפשוטה ביותר היא שלא מדובר כאן בבעיה, אלא רק בעיכוב. יעברו שנה או שנתיים וליצרני הרכב היפנים יהיו חשמליות בשלוף, אבל זה לא מדויק: כדי לתכנן מכונית חשמלית צריך הרבה יותר ממנוע וסוללה. צריך פלטפורמה, כלומר שלדה. צריך סוללות, צריך אין-ספור ממשקים, ויצרני הרכב היפנים לא יכולים להציג בתוך שנתיים-שלוש מכוניות כאלה גם אם היו רוצים.
כאנטי-תזה ליצרני הרכב היפנים יש שתי קבוצות של יצרני רכב: האירופים והקוריאנים. במקרה של הקוריאנים, כלומר האחיות יונדאי וקיה, יש בהחלט פלטפורמה – אותה פלטפורמה שהניבה את יונדאי איוניק 5 ואת קיה EV 6. זו פלטפורמה שאפשר למתוח, להרחיב, להאריך, בקיצור שלדה שאפשר לבנות עליה מכונית קטנה או גדולה. אבל הקוריאנים לא ממהרים להכריז שכל מכוניותיהם יהיו חשמליות. לעומת זאת, פולקסווגן העולמית כבר הצהירה שכל המכוניות שלה יהיו חשמליות בעוד כשמונה שנים. גם סטלאנטיס, הקונצרן השולט בפיג'ו ובפיאט, הצהיר הצהרות דומות. וכמובן שיש גם את הסינים, שבכלל כבר לא מצהירים דבר על מכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית.
טויוטה והונדה הימרו על מנועים מימניים
קל מאוד לחשוב על יצרני הרכב היפנים וגישתם למכוניות החשמליות במונחים של "נותרו מאחור", אבל זה לא נכון. יצרני הרכב היפנים יודעים היטב מה הם עושים, ובדומה לכל יצרן רכב אחר, הם מושפעים מסביבה רגולטורית, תקציבי מחקר ופיתוח וטרנדים בשוקי היעד – וגם מגישה מסורתית לפיתוח. ראשית, יש להבין שהכלל שמנחה את יצרני הרכב היפנים, בניגוד לאירופים או הקוריאנים, הוא שמה שעובד אינו דורש תיקון, רק שדרוג. כאשר טויוטה הבינה שהיא נמצאת לפני החמרה של תקנות זיהום בעולם עוד בשנות ה-90, היא הגתה את המכונית ההיברידית ומאז שכללה אותה. הונדה נקטה בדיוק את אותו אופן פעולה ובדומה לטויוטה, באמצע הדרך עברה לפיתוח של מנועים מימניים.
וכאשר מאזדה נדרשה להוריד את ממוצע המזהמים של מכוניותיה, היא שכללה את מנועי הסקיי-אקטיב שלה ואת תיבות ההילוכים. כאן ההבדל הוא תפיסתי: יצרני הרכב היפנים חושבים לאט ורואים בדרך כלל את העתיד במונחים של מה יהיה בעוד 20 שנים, לא במונחים של מה יהיה בעוד שלוש שנים. הבדלי תפיסה עמוקים אלה באים לידי ביטוי גם ברמת הנדסת המוצר, ולעתים אין כל הפתעה בעובדה שיש מכוניות יפניות ששורדות 30 שנים. זו מטרתו של היצרן מלכתחילה. לעומת זאת, תעשיית הרכב האירופית מתמקדת בעתיד הקרוב בהרבה, כלומר מה יקרה בעוד שנה או שנתיים.
מעבר לכך, תעשיית רכב, כל תעשיית רכב, היא כזו שממוקדת ברגולציה מקומית. יצרני רכב לא ראו ולא רואים את איכות הסביבה לנגד עיניהם. הם רואים רגולציה שאליה הם צריכים להסתגל. זו הסיבה שיצרניות כמו דאצ'יה לא ממהרות להצהיר על תוכניות חישמול מרחיקות לכת, כי במדינות היעד במזרח אירופה לא צריך מכוניות כאלה. וזו הסיבה שפולקסווגן, שמשווקת באירופה, או סיטרואן, שמשווקת באירופה, יודעות שלא יוכלו למכור שם מכוניות מזהמות.
הכלל שמנחה את יצרני הרכב היפנים, בניגוד לאירופים או הקוריאנים, הוא שמה שעובד אינו דורש תיקון, רק שדרוג. כאשר טויוטה הבינה שהיא נמצאת לפני החמרה של תקנות זיהום בעולם עוד בשנות ה-90, היא הגתה את המכונית ההיברידית ומאז שכללה אותה. הונדה פעלה באופן דומה
טויוטה זה כבר סיפור אחר. קודם כל, מכירותיה הגלובליות של טויוטה אינן מבוססות על אירופה. היא אחת מיצרניות הרכב היחידות בעולם שניתן למצוא מוצרים שלה בניו יורק, באמסטרדם, באדיס אבבה, בבנגקוק ובחיפה. טויוטה יודעת היטב שאם היא תפתח מוצר בתקציבי עתק במטרה לרצות רק את הרגולטור האירופי, היא תיפגע כלכלית על חשבון שווקים שלא משנה להם בכלל מה רמת הזיהום של המכונית. במקרה של פולקסווגן, יצרנית עם אחיזה בשווקים גלובליים רבים, המצב שונה. באירופה היא חייבת להיות נקייה. בדרום אמריקה היא לא חייבת כלום, ואילו בארצות הברית היא חייבת לנקות את התדמית מאז משבר דיזלגייט.
ומה עם כל היתר? כאן מדובר בתחשיב כלכלי קר. עבור מאזדה, אירופה אינה שוק בעל חשיבות אדירה. ארצות הברית והמזרח הרחוק הרבה יותר משמעותיים. עבור סובארו, אוסטרליה וארצות הברית חשובות במיוחד, ובשווקים אלה לא ניתן עדיין למצוא חקיקה מחייבת בנושא רכב חשמלי. כל עוד אין רגולציה מחייבת, אין טעם להשקיע. הונדה הכריזה על מכונית חשמלית שמיועדת לשיווק בין היתר באירופה, אבל יודעת היטב שבארצות הברית בינתיים אף אחד לא ממהר לקנות הונדות חשמליות, מה שמאפשר לה וגם לטויוטה שפע של זמן לפתח את הנעת המימן.
מחכים לביידן
האם הגישה הזו של יצרני הרכב היפנים מוצדקת? תלוי את מי שואלים. יצרני הרכב היפנים עובדים על נפח, כלומר כמויות. כל עוד נשמרת כמות המכוניות שנמכרות, לא משנה כמה טסלות מייצרים בעולם. אבל היצרנים היפניים מבינים את הבעייתיות שבאי-ייצור מכוניות חשמליות. לעת עתה הם מעדיפים לשבת על הספסל - ומסיבה טובה מאוד: כל עוד המכוניות נמכרות והרגולטורים לא לוחצים בשווקים שבהם באמת חשוב למכור ברווח, אין סיבה להילחץ.
תמונת המצב הזו מעמידה אותם בפני שתי בעיות. קודם כל, אם וכאשר הפצצה תיפול, היא תיפול מכיוון ארצות הברית. ההצהרות המרובות שהממשל האמריקאי משמיע נכון להיום אינן מגובות בקבלות. ממשל ביידן מדבר הרבה על חישמול של רכבים במונחים של "אולי בשנת 2040" וללא ציון יעדים ברורים, אבל בפועל לא נקבע יעד לחישמול מלא. וזה כנראה לא יקרה לפני 2050, מה שנותן ליצרני הרכב היפנים שפע של זמן למכור בשווקים שמהם מגיע הכסף האמיתי. הבעיה האחרת של היצרנים היפנים היא נתחי השוק שנתפסים כבר והעובדה שתקציבי המו"פ הגדולים שהיצרנים הקוריאנים משקיעים ברכב החשמלי מתחילים לתת תוצאות בשטח. אם יצרן רכב קוריאני גדול, כלומר יונדאי או קיה, יצליח לתקוע דגל עם קיבולת שוק גדולה בשוק האמריקאי המשמעותי – יצרני הרכב היפנים ישלחו למערכה את כל מה שיש להם. אז יהפוך שוק הרכב החשמלי לזירת קרב אמיתית.