סקייוול ET5 - החשמלי הסיני נאה, אך קופצני, וצריך להשתפר במחיר

שוק הרכב הסיני הוא שוק מבלבל שישראלים רבים לוטשים אליו עיניים. זו הגישה: פיג'ו מייצרת 208. פולקסווגן מייצרת גולף. סקייוורת' הסינית מייצרת את סקייוול ET5, גם את טיאנמיי ET5 וגם עוד כמה שמות שניתן למצוא במדינות שונות, מוצמדים כולם לישבנו של אותו רכב כביש־שטח גדול וחשמלי. 

בישראל מדובר ב־Skywell. החברה עצמה צעירה למדי ולהתחקות אחרי רשם החברות הסיני קשה. אבל על רגל אחת: קבוצת סקייוורת' הסינית שמייצרת מוצרי צריכה החליטה לייצר רכב. על הדרך נכנסה גם ננג'ינג גולדן דרגון, שבכלל מייצרת אוטובוסים. לננג'ינג גולדן דרגון יש מותג משלה שגם נקרא Skywell, אבל מדובר במותג שונה, כי בסין אפשר בהחלט להשיק מכוניות עם אותו שם, מתוצרת יצרנים שונים לחלוטין. השורה התחתונה היא שכיום ET5 של סקיוול מגיע לישראל והיבואן הוא קבוצת כדורי. למי שלא מכיר, כדורי היא הקבוצה שניסתה לייבא מכוניות מסין לפני שהסינים ידעו שהם מייצרים מכוניות. לפני יותר מעשור חנכה הקבוצה מגרש בתל אביב סמוך לסוכנות טלקאר כדי לבנות בו סוכנות מכירות של צ'רי הסינית. צ'רי עדיין לא כאן, המגדל אמור להיות מוקם בשנה הבאה, רק 16 שנים אחרי טקס הנחת אבן הפינה בנוכחות שגריר סין, מה שבא להראות שבסין כנראה לוקחים את הזמן.

Skywell ET5. רכב כביש־שטח שנמצא בכיוון נכון, אבל עדיין דורש מעט עידון | צילום: אוראל כהן

נאה אבל לא מסובב ראשים

ET5 הוא רכב כביש־שטח מרשים, לפחות מבחינה חיצונית: זהו רכב כביש־שטח נאה שמצליח להישאר חף מכל הגימיקים השחוקים והמוכרים של תעשיית הרכב הסינית. לא מדובר ברכב זכיר, מכיוון שלמרבה המזל ET5 אינו מצויד בכל הגימיקים שהסינים אוהבים: הגריל הקדמי הגדול צומצם לחריץ ולמרבה המזל אינו אטום כדי להדגיש שמדובר ברכב חשמלי למי שלא מבין. הפנסים הקדמיים צרים, הגלגלים גדולים, התוצאה נאה אבל ממש לא מסובבת ראשים.

בפנים סיפור אחר. מישהו מסקייוול נכנס לסוכנות של טסלה בשנגחאי לפני תכנון המוצר הסופי – אותו פס עץ לרוחב תא הנוסעים, אותו מסך גדול. בקצוות יש כיסויי רמקולים כסופים שניתן למצוא בדרך כלל במרצדס, אלה של ET5 אינם מוסיפים תחושת יוקרה, רק תחושה של העתקה בשיעור עיצוב. אבל במקרה של תא הנוסעים של ET5 מדובר בתא נוסעים שיש לו יתרונות מובנים אבל גם חסרונות מוזרים. קודם כל ההגה: ET5 מיועד לנהגים נמוכים או לנהגים שמסוגלים למתוח את הידיים קדימה. ההגה כמעט ואינו ניתן לקירוב לנהג וזה אומר שהידיים פרוסות קדימה. מושב הנהג נוח מאוד וכולל גם הדום לרגליים, מושב הנוסע דווקא נוקשה. מכונית חשמלית שמתהדרת במסך מגע ענק במרכז תא הנוסעים צריכה לא רק להבטיח, גם לקיים: בעבר נהוג היה לחשוב שגימיקים במכוניות חשמליות הם מטופשים ולא נחוצים, עד שטסלה הכניסה משחקי מחשב ואפליקציות שמדמות נפיחות, אז עכשיו שטויות ברכב זה לגיטימי. ET5 למרבה המזל לא גולש לתחום השטותי, אבל כן יש תאורה שרוקדת עם קצב המוזיקה, מאוד לא נחוץ. יש בקרת אקלים יעילה מאוד אבל במפתיע אין קישוריות לאנדרואיד. יתר הפונקציות מצליחות להימלט מהמלכודת המוכרת של יצרן רכב שמילא את המסך בכל מה שאפשר: מדובר באמת במערכת שימושית, אבל כאמור לא נטולת פגמים.

מאחור ET5 מרווח, הסוללה נמצאת מתחת לרצפה וגם תא המטען סביר בנפחו. בין המושבים האחוריים יש שקע טעינה ביתי, למי שרוצה להכניס מיקרוגל לרכב, ויש גם כמה שקעי טעינה קטנים יותר. כדי לבסס מעמד, ET5 מצויד גם בגג נפתח ענק עם אביזר שיבואני הרכב השונים למדו להדגיש את חשיבותו לאחר שבטסלה לא הכניסו אותו לרשימת האבזור: וילון. הווילון אוטם את אור השמש בצורה יעילה יחסית אבל לא מושלמת, בטח שלא כאשר גג השמש כל כך גדול.

אפשר לנסוע 400 ק”מ עד ההטענה הבאה | צילום: אוראל כהן

השורה התחתונה: המחיר

ET5 עולה לירושלים, יורד מירושלים, נוסע לחיפה. ברכב חשמלי הנוסחה שונה: אין חישוב עצבני של יתרת מכל דלק, אלא של טווח משוער. היצרנית מצהירה על 460 קילומטר לפי התקן האירופי, אבל מה שמשנה זה איכות הסוללה. במקרה של ET5 מדובר בדי והותר. אפשר לנסוע 400 קילומטר על ET5 בלי לדאוג מהתרוקנות סוללה. למעשה, קצב התרוקנות הסוללה של ה־ET5 בהחלט איטי. אפשר לנסוע בו מהר בלי לפחד מצניחה של מחוון הטווח, יש לו תגובות סבירות בהחלט אם זוכרים שלא מדובר במכונית חשמלית משפחתית שחייבת להביך פורשה ברמזור וגם רמות השקט בתא הנוסעים שלו בהחלט סבירות. אבל יש גם דברים באופן הנסיעה של ה־ET5 שפחות גורמים לשביעות רצון: סקייוול מדגישה שהסוללה החשמלית הכבדה היא שטוחה וגדולה ונחבאת לה מתחת לרצפה. 

כל זה טוב ויפה אבל יש סוג של היעדר סנכרון בין המתלה הקדמי ובין המתלה האחורי. כלומר החלק הקדמי של ET5 יודע כיצד לבלוע מהמורות ושיבושים באופן משביע רצון. החלק האחורי, לעומת זאת, נושא בעומס הסוללה, או שסתם יועד לנשיאה של משקל, השורה התחתונה: הישבן של ET5 לפעמים עצבני. הוא יכול להיזרק קלות בסיבוב, לקפוץ על בורות ולקלקל את מה שיכולה להיות חוויית נסיעה די טובה בשביל רכב של יצרנית כמעט נטולת ניסיון. כל נסיעה חשמלית מסתיימת בעמדת הטעינה, ושלנו מהירה: ET5 אמור להיטען מהר בשקע המהיר, מ־30% ועד 80% בתוך חצי שעה. בפועל הטעינה אורכת יותר: בעשר דקות אפשר להוסיף כמאה קילומטרים לטווח, אבל כדי לקבל מילוי משמעותי של הסוללה נדרשות 50 דקות של המתנה, ובתחנת הטעינה שבלטרון מתחיל להיות קר והקפה נגמר.

השורה התחתונה מגיעה למחיר. ET5 בגרסת המבחן עולה כ־184 אלף שקל. למרבה המזל, את רכב הכביש־שטח המגודל של סקייוול אי אפשר להשוות לטסלה. אבל אפשר להשוות אותו לסקודה אניאק, רכב כביש־שטח חדש וחשמלי של היצרנית הצ'כית שהגיע לארץ לאחרונה. האניאק מהווה לעת עתה סוג של סמן ימני למה רכב כביש־שטח חשמלי צריך להיות. אפשר להשוות אותו גם ל־U5 של Aiways הסינית, גם רכב כביש־שטח מוצלח למדי וחשמלי שמחירו נמוך יותר ועומד על כ־172 אלף שקל עבור הגרסה המאובזרת. התשובה, בשני המקרים, היא שה־ET5 הוא רכב כביש־שטח שנמצא בכיוון נכון, אבל עדיין דורש מעט עידון כדי להצדיק את תו המחיר הנוכחי. סביר להניח שהיעד הראשון של ה־ET5 יהיה ציי הרכב ושם המחיר שלו יהיה פחות משמעותי ויהיה מדובר בחבילה טובה. ואם מדובר בלקוח פרטי, הוזלה של המחיר בכמה עשרות אלפי שקלים היתה עושה פלאים למיצוב ומעמידה את ה־ET5 בקונטקסט נכון מבחינת הלקוח הישראלי.