בין האפשרויות לשדה תעופה חדש: חיפה, חדרה או אי בים

חדרה, חיפה, מגידו וגם אי מלאכתי בים הם חלק מהחלופות שהועלו עתה בצוות ההיגוי לבניית שדה תעופה משלים לנתב"ג, כך נודע ל"כלכליסט". ממשלת ישראל הגדירה כבר ב־2011 שהקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג היא צורך לאומי דחוף וזאת עקב עלייה משמעותית בהיקף הטיסות וכפתרון למקרה חירום של השבתת נתב"ג.

בעשור האחרון בחנו הממשלות השונות הקמת שדה תעופה נוסף ברמת דוד שבעמק יזרעאל, והקמה של שדה בנבטים שבדרום. לשתי האפשרויות הללו קמו התנגדויות: ההתנגדויות לרמת דוד היו סביבתיות ופוליטיות: ההתנגדויות לנבטים הגיעו בראש וראשונה ממערכת הביטחון וחיל האוויר.

שרת התחבורה מרב מיכאלי | צילום: איי פי

לפני חצי שנה הצביעה הממשלה על ביטול החלטה "2050", שקבעה כי יש להקים שדה תעופה בינלאומי בעמק יזרעאל, שיתפקד כשדה משלים לנתב"ג. יחד עם ביטול החלטה 2050, נקבע כי יוקם "צוות היגוי", בהשתתפות משרדי התחבורה, ראש הממשלה, האוצר, הביטחון הגנת הסביבה ועוד גופים רגולטורייים. מי שעומד בראש צוות ההיגוי הוא עילם שגיא, המשנה למנכ"לית משרד התחבורה והצוות אמור לתת את מסקנותיו הסופיות עד אוגוסט של 2022.

שדה גדול או קטן

צוות ההיגוי מנסה שלא ליפול למחלוקות שאליהן נקלעו ממשלות קודמות כששתי החלופות היחידות הן רק רמת דוד מול נבטים. לכן, הוחלט לבצע שלוש בחינות במקביל: הבחינה הראשונה היא בסימון כל תאי השטח בישראל בהם ניתן להקים שדה תעופה בינלאומי, כאשר הפרמטרים הם שטח של כ־3,000 דונם שיאפשר הקמת מסלול של 3,000 מטר שעליו יוכלו להתבצע המראות ונחיתות של מטוסים בגודל של בואינג 737. שדה כזה אמור לשרת בין 15 ל־20 מיליון נוסעים בשנה. בוועדה סימנו עשרה מקומות אופציונליים לשדות כאלו, שכוללים לצד נבטים ורמת דוד גם את מגידו, מזרח חדרה, בית הלוי, חצור, רוחמה, ערד, דימונה ורתמים. במשרד התחבורה תומכים בבחינה מעמיקה של רוחמה, ערד ונבטים — אך אלו נתקלות בהתנגדות משרד הביטחון.

הבחינה השנייה שהוועדה מבצעת היא הרחבה של שדות תעופה קיימים. לשם כך בחנה הוועדה את כל שדות התעופה הקטנים במדינה, כמו ראש פינה, מגידו, חיפה, עטרות ובסיסי חיל האוויר השונים. בוועדה סבורים שבהשקעה קטנה ניתן להפוך חלק מהם לשדות בינוניים שיוכלו להעניק מענה לטיסות במרחב הים התיכון, עד קו רומא.

נכון לעכשיו, חיפה ושדה תימן סומנו כאופציות ריאליות על ידי הוועדה ואחד מחברי הוועדה אמר ל"כלכליסט" כי ניתן להרחיב את שדה התעופה בחיפה באופן שישרת בין 3 ל־4 מיליון איש בשנה ללא השקעה כלכלית גדולה ועם מעט השפעות סביבתיות. נציגי חברת איירבוס שהופיעו בפני הוועדה טענו כי שדה תעופה בחיפה יוכל לשרת טיסות לרוב מדינות אירופה ואף ליעדים כמו הודו. אולם חבר ועדה אמר כי שדה תעופה בחיפה יהיה שדה "נכה" שלא ייתן מענה לבעיה של מחסור בתשתיות תעופה. עוד אמר, שמחיפה לא ניתן יהיה לעשות בו טיסות מכשירים (המאפשרת ניווט בכל תנאי ראות) ולכן חברות לואוקוסט בינלאומיות לא יגיעו לשם וזה ישמש בעיקר חברות ישראליות.

הבחינה השלישית נוגעת לרעיון שמועלה כבר שנים של שדה תעופה בינלאומי על אי מלאכותי בים. בוועדה סבורים כי זו אינה אפשרות ריאלית בשלב זה, בעיקר בגלל מבנה הים התיכון שהופך לעמוק מאוד במרחק יחסית קרוב מהחוף ומקשה על הקמת אי מלאכותי. בוועדה סבורים כי ייתכן שאי מלאכותי יכול לשמש פתרון לטווח הרחוק בישראל כשהטכנולוגיה ההנדסית תבשיל, ואף יכול להפוך למחליף נתב"ג — כאשר מכירת הנדל"ן באיזור נתב"ג תוכל לממן את הפרויקט הגרנדיוזי.

במקביל לשלוש הבחינות אלו מתכנסת ועדה בראשות משרד ראש הממשלה שבוחנת אפשרות של הרחבת נתב"ג, ובמידה שמסקנות הוועדה יצביעו כי ניתן להרחיב עוד את השדה הלאומי — אז הלחץ על הממשלה להקים שדה תעופה גדול באופן מיידי יפחת.

המסקנות בנוגע לחלופות השונות אמורות להתקבל תוך כחודש וחצי. לכל אחת מהחלופות יינתן ציון בארבעה פרמטרים שונים: תחבורה, כלכלה, סביבה וסטטוטוריקה. הוועדה עוד לא החליטה על המשקולות שיינתנו לכל אחד מהפרמטרים, אך נקודת המוצא לדיון הוא שכלכלה וסביבה יזכו למשקולת של 40% כל אחת בניקוד הסופי, ותחבורה וסטטוריקה ל־10% כל אחת. בנוסף, ייתכן שהוועדה תמליץ לשרים על חלופה מוטת סביבה, חלופה מוטת תחבורה וכן הלאה. בוועדה מדגישים כי ייתכן שימליצו על חלופות שכוללות הקמה של שדה תעופה בינלאומי גדול חדש, אך באותה נשימה ייתכן כי יוחלט להרחיב בהדרגה את אחד השדות הקיימים במקביל להקמה של שדה תעופה בינוני נוסף או הרחבה של נתב"ג. הוועדה היא גורם ממליץ וההחלטה תתקבל בידי הממשלה.

רצון להתרחב דרומה

נעמה שולץ, מנכ"לית משרד ראש הממשלה החליפי, היא אחת מחברות ועדת ההיגוי. בשיחה עם "כלכליסט" אמרה שולץ כי משרדה אמון בין השאר על הטמעת הזווית החברתית והאזרחית בדיוני הוועדה. שולץ אמרה כי משרדה תומך ב"אופציה דרומית כלשהי" וזאת מתוך הבנה שמהסתכלות עתידית על מדינת ישראל שנים קדימה, האפשרות שלנו להתרחב היא לדרום. "אי אפשר לדבר כל הזמן על הנגב בלי פעם אחת לעשות את הדבר הנכון תהליכית, להביא קודם תשתיות ותעסוקה ואז את החברה, האזרחים והיישובים לצמיחה". שולץ אומרת כי בעבר ההתנגדות של משרד הביטחון מנעה התייחסות אמיתית לאפשרות של שדה תעופה דרומי, אך היום המצב שונה והוועדה לא מתכוונת לוותר על דיון ענייני גם בסוגיות אלה. לפי שולץ, "צריך לדון בשאלת המחירים של הקמת שדה תעופה בדרום ככל שיש כאלה. אנחנו בממשלה שאולי מוכנה לשלם את המחיר". "אני לא מסתכלת רק על כלכלת תעופה או נתיבי טיסה אלא גם על היבטים נוספים" סיכמה שולץ.

ההקשר לאמירותיה של שולץ הוא ההתנגדות הקבועה של משרד הביטחון וחיל האוויר להקמת שדה תעופה בינלאומי בדרום, התנגדות שבאה לידי ביטוי באופן משמעותי בניסיון לקדם את שדה התעופה בנבטים.

אתמול התקיים דיון נוסף של ועדת צוות ההיגוי. אלון ישעיהו, נציג משרד הביטחון בוועדה, התייחס בדיון לכך שעבודת צוות ההיגוי "מאוד מאתגרת" את המשרד והביע חשש לגבי תעופה במרחב שבו נמצאת "הקריה למחקר גרעיני" בדימונה. עם זאת, הוא גם אמר כי במקביל מבוצעת עבודה פנימית במשרד שתגיע לבחינת המנכ"ל או השר והדגיש כי אין להם וטו וכי "אין צבא שיש לו מדינה".

דדי מנשה, אחד מנציגי רשות התעופה האזרחית (רת"א) בדיון, התייחס דווקא לזווית הכלכלית והגאוגרפית ואמר כי "צריך לזכור דבר אחד, חברות התעופה הן אלו שיגידו איזה שדה הוא מצליח". מנשה אמר כי לשדה תעופה רמון אף אחד לא מגיע, וכי "יש מקרים רבים בעולם של שדות תעופות מדהימים שנשארו פילים לבנים. מי שלא יידע לנתח את זה מהזווית של חברות התעופה יקים פיל לבן, ואז בעוד 20 שנה תהיה וועדת חקירה על הקמת שדה התעופה".

הנציגים בוועדה ששוחחו עם "כלכליסט" החמיאו לעבודת הוועדה וטענו שהיא מתנהלת בצורה מקצועית ומונה גורמי מקצוע חזקים שלא ניתן לכופף אותם בקלות. עם זאת, באותה נשימה, עולה החשש כי למרות הניסיון להימנע מהמאבק המתמשך בין רמת דוד לנבטים — בסופו של דבר תתקבל תוצאה דומה: ההצעות על הקמת שדות תעופה בדרום, וזה לא משנה אם מדובר על רוחמה, נבטים או ערד — ייתקלו בהתנגדות ביטחונית, ואילו האפשרויות בצפון ובשרון יספגו התנגדות מהתושבים המקומיים, ואלו לא יקודמו על ידי הממשלה.