שיטת "הסכמי הגג" מתרחבת: מאות מיליונים יוזרמו לפיתוח תחבורה ציבורית ברשויות

משרד התחבורה חתם על שני הסכמי גג בסכומים של מאות מיליוני שקלים עם רשויות מקומיות לפיתוח התחבורה הציבורית והקמת שבילי אופניים. עם עיריית חולון נחתם הסכם בהיקף של 420 מיליון שקל, ועם עיריית ראש העין נחתם הסכם בהיקף של 290 מיליון שקל. הסכמים אלה מצטרפים להסכם שנחתם עם עיריית נתניה לפני כחודשיים בהיקף של כמיליארד שקל, ובקרוב ייחתמו הסכמים עם רשויות נוספות.

במשרד התחבורה מיתגו את ההסכמים הללו כ"הסכמי גג לתחבורה ציבורית" או הסכם משתל"ם, ראשי תיבות של "מהלך שינוי תחבורתי למרחב המוניציפלי". העיקרון המוביל של ההסכמים הוא בהיותם "עסקת חבילה" שכוללת בתוכה התייחסות משולבת לשירות האוטובוסים ולתשתיות התחבורה.

שיטת העבודה הזו פותחה בשנים האחרונות על ידי אנשי המקצוע במשרדי התחבורה והאוצר, וההסכמים החדשים עם הרשויות הם תוצר ישיר של חוק ההסדרים האחרון ויכולים להיחשב כהישגים ששרת התחבורה מרב מיכאלי יכולה לזקוף לזכותה במסגרת "היפוך הפירמידה" שעליו היא הכריזה.

במסגרת תקציב המדינה האחרון הוחלט על הקמת מיזם "המאיץ" לקידום שבילי אופניים, מסופים ונתיבי תחבורה ציבורית. לטובת העניין התקבלו גם תקציבי ענק לקידום תשתיות תחבורה בחומש הקרוב: 6 מיליארד שקל לנת"צים, 2 מיליארד שקל לשבילי אופניים וכ־4.5 מיליארד שקל למסופים וחניוני חנה וסע.

תוספות השירות מבוססות על תקציב נפרד של רשות התחבורה הציבורית. מי שמובילות בפועל את ביצוע העבודות הן חברות תשתית התחבורה הממשלתיות נתיבי איילון, נתיבי ישראל וחוצה ישראל, כאשר כל חברה ממשלתית אחראית על יישום ההסכם ברשות אחרת.

ההסכמים עם חולון וראש העין כוללים רישות של נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים, יחד עם הגדלת שירות האוטובוסים והשקעה בתשתיות תחבורה ציבורית דוגמת מסופים, חניוני חנה וסעף מצלמות אכיפה, הצללה ותחנות. בראש העין ייסללו בין 12 ל־18 ק"מ של נת"צים ו־12 ק"מ של שבילי אופניים. כ־300 תחנות ישודרגו ו־50 אוטובוסים חשמליים יתווספו לשירות. בחולון ייסללו כ־20 ק"מ של נת"צים ו־9 ק"מ של שבילי אופניים, יוקמו עמדות רענון לנהגי אוטובוס, מתקנים לקשירת אופניים, עמדות ניפוח אוויר ועוד.

ההסכם עם נתניה, שנחתם לפני כחודשיים, כולל תגבור של כ־50% במערך התחבורה הציבורית, 27 ק"מ של נת"צים, 26 ק"מ של שבילי אופניים ו־11 מסופי תחבורה. ההסכמים כוללים גם התייחסות להולכי הרגל ויכללו שדרוג של פני הרחוב עם אלמנטים כמו ספסלים, ברזיות, הצללה ושתילת עצים.

ערים נוספות שצפויות לחתום בקרוב על הסכמים הן ראשון לציון, נהריה, עפולה, טירת כרמל, שפרעם ואופקים. במשרד התחבורה סבורים שעד סוף השנה יוכלו להגיע לחתימה על הסכמים עם עוד 8-7 רשויות מקומיות. נכון לעכשיו, במשרד לא חוששים מכך שההיענות הגבוהה לפרויקט תסיים את התקציב המיועד ופועלים לצרף אליו רשויות נוספות.

השינוי המרכזי בהסכמים החדשים הוא שהם משלבים אלמנטים של שירות יחד עם הקמה ותכנון של תשתית, מה שמשרד התחבורה לא ביצע בעבר. עד השנה האחרונה שיתוף הפעולה בין שני חלקי המשרד שאמונים על ההיבטים הללו (מינהל תשתיות ורשות התחבורה הציבורית) היה מוגבל, ובהסכמי עבר לא התייחסו אליהם כאל צדדים משלימים. מדובר בשינוי צורת העבודה של המשרד שנגזרה מלקחים של פרויקטים אחרים כמו "מהיר לעיר" ו"אופנידן". כך, לדוגמה, פרויקט "מהיר לעיר" הוביל לסלילה של נת"צים בהשקעה של מאות מיליוני שקלים — אך הפרויקט לא כלל תוספות שירות של אוטובוסים במקביל, מה שהוביל לכך שחלק מהנת"צים שנסללו לא מממשים את הפוטנציאל שלהם.

"זו הפעם הראשונה שהמשרד עובד גם פיזית וגם ברמת המנגנון, התהליך והתוצרים באופן מאוחד, בשיתוף פעולה של מינהל התשתיות, הרשות לתחבורה ציבורית והמטה", אמר ל"כלכליסט" גיל קרומר, מנהל אגף רשויות מקומיות במינהל התשתיות במשרד התחבורה. לדבריו, צורת העבודה הנוכחית נוצרה בעיקר בעקבות לקחי העבר. "כך, למשל, תוכנית מהיר לעיר מ־2016 היתה התוכנית הגדולה הראשונה שהמשרד הוביל בהיבט של תחבורה ציבורית ונתיבי העדפה. שם הצליחו לסכם על תשתית בהיקף של כ־3 מיליארד שקל אבל לא ממש דיברו על הביצוע ועל איך שהדברים קורים ביחד. בחלק מהמקומות הצלחנו לייצר נת"צים עם שירות, אבל לפעמים רואים בשטח שהנת"צים מתקדמים אבל השירות הוא חלקי", אמר.

מלבד החיבור בין התשתית לשירות, במשרד התחבורה מבקשים להתאים את התוכנית לערים ולא לכפות על הרשויות תוכניות שלא מתאימות להן. "בנתניה היו תוכניות מסוכמות עם האוצר על תוספות שירות והחלטנו להתלבש על זה", סיפר. "בראש העין האכלוס הצפוי חייב מענה מהיר. בשאר הרשויות כמו בחולון אנחנו חותמים על הסכם עקרונות".

לדבריו, הסכם העקרונות נועד לייצר שלושה דברים: הראשון הוא תיאום ציפיות לגבי התשתית והשירות שיתקבלו, השני הוא לאפשר למשרד להתחיל תכנון מיידי של הפרויקטים בעיר והדבר השלישי הוא לחייב את הרשות לתכנן ולבצע על חשבונה תשתיות טקטיות של שבילי אופניים ונתיבי העדפה. "זה נועד לוודא שהרשות באמת מראה בשטח שהיא לא רק מדברת על תחבורה ציבורית אלא גם מבצעת ומקדמת אותה. בהסכם העקרונות אין עדיין תמריצים אלא רק בהסכם המפורט, וזה מחייב את הרשות להתאמץ יותר ממה שהיא עושה בדרך כלל", אמר.

עידו רוזנבלום, מנהל אגף תיאום תשתיות ומנהל מיזם "המאיץ" במשרד התחבורה, הוסיף: "אנחנו כל הזמן בוחנים את ההסכם לאור הביצועים של הרשות. אנחנו שומרים אצלנו גזרים ומקלות שאנחנו יודעים להתאים אותם לקצב ההתקדמות בשטח".

דבריהם של קרומר ורוזנבלום משקפים כמה משרד התחבורה לא רוצה לחזור על הטעויות של מהיר לעיר ולהימנע ממצב שבו המשרד תלוי לחלוטין בהסכמתם של ראשי הרשויות. "מהיר לעיר" יצא לדרך ב־2016 והאומדן התקציבי הכולל של הפרויקט עומד על 3.85 מיליארד שקל. עם זאת, נכון לפברואר 2022, האוצר תקצב לפרויקט הרשאות להתחייב בהיקף של כ־2.6 מיליארד שקל, ומתוכם הוציא משרד התחבורה היקף מזומן של כ־860 מיליון שקל בלבד המהווים 22.3% מהתקציב המיועד.