יבואני הרכב העלו מחירים - ויעלו עוד

השבוע שעבר היה שבוע גרוע לרוכשי מכוניות בישראל. בזה אחר זה העלו יבואני הרכב את מחיריהן של המכוניות החדשות. שיעורי ההתייקרות היו מתונים יחסית אבל ההתייקרויות הורגשו היטב אצל רוב יבואני הרכב.

רשימת היבואנים שהעלו את המחירים ארוכה: טלקאר, יבואנית קיה, העלתה את מחיריהם של דגמים עממיים כמו פיקנטו, דגמים בכירים כמו קרניבל ועוד. כלמוביל, יבואנית יונדאי, ייקרה כמעט את כל מה שמופיע במחירונים שלה – מיונדאי איוניק 5 ועד יונדאי I10. בטויוטה כבר העלו מחירים לפני כמה שבועות אבל כעת גם ראב 4 התייקר. ההתייקרויות שנרשמו במהלך הימים האחרונים לא פסחו על סובארו, על שברולט ואפילו על מותגי יוקרה כמו וולוו וג'נסיס.

על פניו, מדובר באירוע מוזר שאינו הגיוני ואפילו תמוה: כיצד נוצר מצב שבו שורה ארוכה של יבואני רכב שאינם מדברים זה עם זה באופן יומיומי בוחרת להעלות את המחירים בדיוק באותו שבוע? האם יש איזו הנחיה גורפת ממועצה עליונה של יצרני רכב שמעבירה הלאה פקודות ליבואנים? התשובה היא לא. ההתייקרות הפעם נובעת מהמתנה ארוכה של יבואני הרכב למישהו אחר: הרגולטור.

אבל קודם חשוב להבין, מדוע בכלל המכוניות מתייקרות? לכאורה, הסיבות ברורות ומוכרות: עלויות השינוע הגלובלי מתייקרות, יצרני הרכב מייקרים את המוצר, יבואני הרכב החזיקו את מחיריהן של המכוניות זמן רב בלי להעלות אף שיצרני הרכב לוחצים. אבל האמת היא שלפחות בצד של היבואנים והיצרנים מדובר בתמונה יותר מורכבת שמשקפת מצב חדש שנוצר בתעשייה העולמית.

בפועל, את מצבה של תעשיית הרכב ניתן לחלק לכל מה שהיה עד הקורונה ולכל מה שקרה אחריה, כאשר ספר החוקים של שוק הרכב נכתב מחדש בשנה שעברה עם משבר השבבים העולמי והתפרצויות הקורונה.

כפי שמשתקף מדו"חות של יותר ויותר יצרני רכב, ממרצדס בנץ ועד סטלאנטיס, היצרנים פועלים כעת באופן שונה: פחות ייצור אבל יותר רווח. מרצדס, סטלאנטיס, פורד, ב.מ.וו – כל אלה לא מהססות לציין בדו”חות שהן "מגדילות רווחיות פר יחידה". ובשפה פשוטה יותר: מוכרות יותר ביוקר. ההתייקרויות האלה מתגלגלות לפתחם של יבואני הרכב בישראל.

אבל מדוע ההתייקרויות התרחשו בשבוע שעבר? הסיבה מגיעה מרשות המסים. כיום על כל מכונית חדשה שאינה היברידית מוטל מס קנייה של 83%, שממנו מנוכים סכומים המגיעים עד כ־16 אלף שקל. סכומים אלה נקבעים בהתאם לכמות המזהמים שהמכונית פולטת. כל מדרגה בשיטה הזאת פירושה זיכוי מס של אלפי שקלים.

בתחילת החודש פרסמה רשות המסים את הטיוטה החדשה של חישוב נוסחת הזיהום שתיכנס לתוקף בינואר הקרוב. כפי שפורסם ב"כלכליסט", הטיוטה מציינת שבדגמי המכוניות העממיים הזיכוי יקטן ב־2,000 עד 3,000 שקל.

הקטנת הזיכוי תשאיר את יבואן הרכב עם בחירה בעייתית: האם להשית את מלוא צמצום ההטבה על הצרכן, או לבלוע חלק ממנו? התשובה היא שיבואני הרכב יבלעו חלק נאה. וכיצד ניתן לדעת זאת? מפני שעם פרסום הנוסחה החדשה מיהרו יבואני הרכב להעלות מחירים.

העלאת המחירים באוגוסט אינה מקרית. מדובר בחודש שבו הציבור בישראל מורדם תודעתית: הישראלים בחלקם הגדול לא נמצאים בכלל בארץ, מעטים קונים מכוניות חדשות ועוד מעט יגיעו החגים שיימשכו עד אמצע אוקטובר.

וכאן החדשות היותר גרועות: העובדה שיבואני הרכב העלו כעת מחירים מעניקה להם למעשה חלון להכשרת הקרקע להעלאת מחירים נוספת שסביר להניח תהיה באוקטובר. מדוע דווקא באוקטובר? קוראים לזה “עונתיות”. מפני שאחרי אוקטובר הציבור בישראל כבר לא רוכש הרבה מכוניות ומגלה מודעות נמוכה יחסית לעליות המחיר, מה שמנוצל על ידי יבואני הרכב.

עוד תופעה עונתית באוקטובר היא ההצטיידות של ציי הרכב הגדולים במכוניות חדשות לקראת סף השנה. כידוע, ציי הרכב לא משלמים מחיר מלא על מכוניות והמחיר לצרכנים הפרטיים יעלה כי הרי מישהו צריך לשלם את ההפרש. ואחרי כל זה, בינואר ייכנס לתוקף מתווה המס הירוק החדש, שיבואני הרכב יספגו במידה מסוימת למען הציבור.

כאן קיימים גם שיקולים מיצוביים רבים. בכל זאת, יש גבול לכמה כסף אפשר לשלם על מכונית חדשה.2021 היתה שנת שיא, 2022 תהיה שנה פחות טובה ויבואני הרכב יודעים היטב שבמאזן העדין בין הצורך במכונית חדשה ובין בחירה בתחבורה ציבורית או עבודה מהבית עובר קו דק מאוד במקרים רבים. לכן, היבואנים יעשו כל שביכולתם לא להיקלע לסערה מתוקשרת של העלאת מחירים בינואר שעוד עלולה חלילה להצית מחאה ויעדיפו להעלות מחירים בשקט באוקטובר־נובמבר הקרובים.

יתרה מכך, יש מכוניות שעליות המחיר שלהן יגרמו כנראה לעליות המחירים של המכוניות העממיות להיראות כבדיחה. מס הקנייה על מכוניות חשמליות יעלה בינואר הקרוב מ־10% ל־20%. מס הקנייה על מכוניות פלאג אין היבריד, שעדיין לא תופסות נתח משמעותי בישראל וכנראה גם לא יתפסו, יעלה אף הוא.

אבל יבואני הרכב יודעים היטב שאין להם יכולת להעלות את מחיריהן של המכוניות החשמליות ה"עממיות" מעבר לרף הפסיכולוגי של 250 אלף שקל. כאן סביר להניח שייכנס מנגנון שעליו יצרני הרכב והיבואנים לא אוהבים לדבר: מנגנון של סבסוד בין דגמים. כלומר, המכוניות החשמליות לא יתייקרו משמעותית ואילו דגמים לא חשמליים יתייקרו. ליבואן הרכב יש משא ומתן מול היצרן. היצרן והיבואן יודעים שהמכוניות החשמליות מבוקשות אבל לא ניתן עוד להעלות את מחירן לרמה שהיא כבר לא הגיונית, אבל את המכוניות העממיות יותר אפשר לייקר.

לא מדובר בתרחיש דמיוני. להערכת גורמים בענף הרכב, זה כבר קרה בעבר בדגמי מכוניות היברידיים, כאשר מניעת התייקרות הדגם ההיברידי סובסדה על ידי הדגם המקביל שאינו היברידי.

אבל בכמה עוד אפשר לייקר את המכוניות לפני שבינואר הקרוב תיפול על שוק הרכב הישראלי המכה הסופית? התשובה תלויה בצרכנים. אותם צרכנים שזועמים על עליית מחירי הטונה והפסטה אבל בסופו של דבר לא עושים כלום. העלאות המחיר של השבוע שעבר, כאשר עם ישראל בחופשות, לא היו מקריות ושימשו בין היתר כבלון ניסוי של יבואני הרכב כדי לבדוק את השוק. אף אחת מההעלאות לא פורסמה על ידי היבואנים לתקשורת.

אם באוקטובר־נובמבר תחול עוד עליית מחיר, ייקבעו בשוק הרכב הישראלי "גבולות גזרה" חדשים למחיריהן של מכוניות, וזה עוד לפני עליות מחירים נוספות שאולי יגיעו בינואר ואולי יסובסדו על ידי עליות המחירים של אוקטובר־נובמבר. ועדיין לא הזכרנו גורמים אפשריים חיצוניים כמו כניסה למיתון בשנה הבאה.

השאלה היא האם הצרכנים הישראלים ימשיכו לרכוש מכוניות חדשות, גם במה שהולך ומסתמן כרמות מחיר חדשות עבור שוק הרכב הישראלי, רמות שיגרמו לצרכנים להתגעגע למכונית סופר מיני ב־120 אלף שקל ולמכונית משפחתית ב־140 אלף שקל. אם הצרכנים ימשיכו לרכוש ויגלו אפס מודעות צרכנית, חגיגת עליות המחיר תימשך ביתר שאת.