הקברניט
דני שפירא: חייו המדהימים של הטייס שנתן לישראל כנפיים
טייס הניסוי האגדי שבר שיאי תעופה, הטיס יותר ממאה דגמי מטוסים והתברך בכישרון נדיר ללמידת כלי טיס במהירות הבזק. כך השתמש ביכולותיו ובקסם האישי שלו להעצמת ישראל, והפיכתה לשליטת שמי המזרח התיכון
שלום, כאן הקברניט; טייסי ניסוי הם זן מאוד מיוחד של אנשים. התפקיד שלהם הרבה יותר מורכב מרק לבחון מטוסים חדשים או ציוד חדש - הם גם בלשים מעופפים שנשלחים לשחזר תקלות מסוכנות כדי ללמוד איך לפתור אותן, ומשפיעים על התפתחות התעופה במדינה שלהם ובעולם כולו. ואפילו בין טייסי הניסוי, היה דני שפירא יחיד במינו.
לטורי "הקברניט" הקודמים:
בסוף השבוע האחרון הלך לעולמו בגיל 97, והיום נכיר קצת את האיש ונבין למה בהרבה מובנים הוא לא היה רק טייס ישראלי, כי אם הטייס של ישראל. שפירא, יליד 1925, קיבל רישיון טיס אזרחי ב-1944 כחבר ההגנה, ובימי המנדט האחרונים הטיס אספקה לערים נצורות. ב-1947 היה בין ארבעת הישראלים הראשונים שסיימו קורס טיס צבאי, במהלכו הוסמכו להטסת הספיטפייר בצ'כוסלובקיה. כל ימיו סיפר על ההנאה העצומה שבהטסת מטוס כה זריז, ועל התענוג שבאווירובטיקה.
לאחר המלחמה יצא לבריטניה ללמוד את מטוס המוסקיטו המפורסם, בעל טווח ארוך ומצלמות שלראשונה איפשרו לצה"ל ללמוד על האויב בעומק שטחו. שפירא היה למפקד הראשון של טייסת 109, ובתפקידו יצא למשימות ריגול בפינות הכי מסוכנות בשכונה - מירדן וסוריה ועד מצרים וסעודיה. לא פעם סיפק מודיעין רגיש שעזר למדינה הצעירה להבין מה מתכננים החזקים שבאויביה.
בהמשך נבחר לצוות הראשון שהוסמך על המטאור - מטוס הסילון הראשון של צה"ל, והפך למדריך טיסה שהסמיך טייסים רבים. ב-1955 נשלח לצרפת כחלק מצוות שאמור לבחון את המיסטר 2, מטוס הקרב הסילוני החדש של צרפת.
כחלק מהכשרתו, למד להטיס את האורגאן - מטוס איטי וחלש יותר. הצרפתים נעזרו באורחים שלהם בתור צוות ניסוי, כזה שיעשה עבורו בדיקות ויאיץ את פיתוח המיסטר. שפירא אהב את האורגאן, ואף היה בין הממליצים לרכוש אותו - אך הזהיר מפני רכישת המיסטר 2.
לדבריו, המטוס היה בוסרי, מוגבל ובלתי יציב - ועדיף לישראל לחכות לגרסה המשופרת, מיסטר 4. צה"ל נענה להמלצתו - וטוב שכך; אם היה נרכש, מי יודע אם היינו מצליחים לשלוט בשמי המדבר בשנה לאחר מכן, כשפרצה מלחמת סיני. בנוסף, המליץ על האורגאן - שאכן נרכש והתגלה כמטוס תקיפה אפקטיבי מאוד.
גם הצרפתים וגם המטה הבכיר שם עליו עין; לשפירא יש חושים חדים מאוד, והוחלט להיעזר בו בבניין הכוח. בין היתר, התמחה בטיסות העברה, שלקחו את המטוסים שקנתה ישראל מצרפת ארצה. טיסות כאלה מצריכות גם ניווט מדויק, וגם כושר ניהול ואילתור; עצירות התדלוק יכולות להתעכב ולהסתבך, והמשימות היו סודיות ביותר.
בין העברה אחת לאחרת, חזר שפירא לקוקפיט המוסקיטו, הפעם בטייסת 115 - יחידת הצילום האסטרטגית החדשה של צה"ל. לא פעם טס עד עיראק בנתיבים חשאיים כדי למפות את השטח ולאתר מטרות. לא פעם חזר בנס אחרי תקלות וסיבוכים, וחמק במזל גדול ממטוסי האויב.
במלחמת סיני של 1956 הוצב בטייסת מיסטרים, והשתתף במבצעי תקיפה וקרבות אוויר. לאחריה החליט מפקד חיל האוויר שבחור מוכשר כמו דני צריך תפקיד מיוחד במינו: הוא מונה לטייס הניסוי הראשי של החיל. באותם ימים עדיין לא היתה מחלקה לניסויי טיסה, וכל ציוד חדש, בעיית מערכת או שיטה חדשה נבדקו בטייסות עצמן.
משימתו הראשונה בתפקיד היתה לבחון מטוס חדש שצה"ל שקל לרכוש: הווטור הצרפתי - במקור מטוס יירוט וארוך טווח, שהפך למפציץ בעל יכולת גרעינית והראה פוטנציאל גדול. בתחילת פברואר 1957 הגיע לבסיס האימונים מון דה מרסן שבדרום צרפת, והתרשם מאוד מהמטוס.
אחרי הדרכה קצרה, עלה לטיסת היכרות והחליט לבדוק את הגבולות שלו: במשך רבע שעה ביצע אווירובטיקה מרשימה עם הווטור המגודל בגובה נמוך ביותר, ושמח לגלות שהמטוס תפקד נהדר.
כשנחת, נקרא מיד למשרדו של מפקד בסיס האימונים הזועם: מסתבר שכל החיילים בבסיס - אלפיים איש - יצאו לראות את התרגילים שעושה הישראלי עם הווטור. המפקד אמר לשפירא כל הכבוד על התמרונים, אבל שבפעם הבאה שקורה דבר כזה, הוא בעצמו יידרש לשלם על אובדן זמן העבודה. בהמשך, ביצע שפירא שורת מבצעי העברה חשאיים של הווטורים מצרפת לישראל, וסייע רבות בקליטתם וניצול יכולותיהם.
בתחילת הסיקסטיז פגש שפירא את המטוס שהכי מזוהה איתו - המיראז' 3 המהמם. אחרי שנים בצרפת ובניית קשרים אישיים מעולים עם כל ממסד התעופה המקומי, היה דני לאחד הראשונים שזכו להטיס את הכלי המרשים. היה זה מטוס מרהיב ביופיו, חזק מכל קודמיו, שיכול להגיע למאך 2 בטיסה אופקית.
בנוסף, היה זריז ביותר, הגיב נהדר לתנועות הסטיק ושפירא אמר למפקד החיל, לרמטכ"ל ולבן גוריון עצמו: זה המטוס הכי טוב שאנחנו יכולים להשיג. הוא מאוד יקר, אבל שווה כל שקל - הוא זה שיתן לנו את השליטה בשמיים.
הצרפתים שילבו את שפירא בתוכנית הבדיקה של המיראז' החדש, ושמעו בעצתו: במקור, תכננו להשיק אותו עם רקטה חזקה בזנבו, שתזריק עוצמה לצורך הרקעה מהירה ויירוט מפציצים בגובה רב. דני בחן אותה, וכך הפך לא רק לישראלי הראשון שטס במאך 2, אלא גם ליהודי הרקטי הראשון.
טיסתו הראשונה היתה מרגשת ומפחידה: הוא הרקיע לגובה בו השמיים מתחילים להתקדר, וכשכיבה את הרקטה החל המטוס לרעוד בצורה מסוכנת. לאחר שפתח את המנוע במלוא העוצמה, תפס שליטה על המיראז' ונחת בשלום, על טיפות הדלק האחרונות.
לאחר מספר בדיקות, הודיע לישראל: אנחנו לא לוקחים את הרקטה הזאת. למה? כי אף תוספת העוצמה לא שווה את הבלאגן התחזוקתי: היא התבססה על טכנולוגיה של הנאצים, והיתה מאוד רגישה; נגיעה לא נכונה והמיראז' מתפוצץ כמו תאונת עבודה של וויילי קויוטי. בעקבות ההמלצה של דני, ביטלו גם הצרפתים את הרקטה.
כטייס ניסוי ראשי בחיל, לא פעם בחר שפירא איזה כיוון תיקח התפתחות הכוח האווירי של ישראל. למשל, ב-1964 הגיע שפירא למפעלי חברת בלקברן בקרבת לידס שבבריטניה, כדי לבחון את מטוס הבאקניר.
סיפרתי לכם עליו, זהו מטוס תקיפה שמצטיין בטיסה נמוכה ונושא עד 7.2 טון חימוש - מטען גדול ביחס לקטגוריה ולתקופה. בנוסף, היה בעל טווח ארוך מאוד - רדיוס משימה של יותר מ-1,500 ק"מ.
גיבורנו מצא את הבאקניר הבריטי זריז ומעולה בגובה נמוך, אף יותר מרוב מטוסי צה"ל - אך כשלקח אותו לגובה של יותר מ-20,000 רגל החל המטוס להתמרד ולרעוד. שפירא המליץ לפסול את הבאקניר בשל מגבלה זו.
לעיתים השפיע שפירא גם על חילות אוויר של אחרים: ב-1965 הגיע למרכז ניסויי הטיסה של צרפת, וקיבל הזדמנות נדירה לבחון את מטוס המיראז' 4 החדש. היה זה מפציץ אטומי ארוך טווח ועל קולי, חוד החנית הצרפתית ומיזם שהנשיא דה-גול קידם בעצמו: הוא שנתן לצרפתים יכולת הרתעה גרעינית, ששחררה אותה מתלות בפוליטיקה אמריקאית ובריטית. למעשה, הממשלה לא אישרה לישראלים לבחון או אפילו לראות אותו.
אבל דני שפירא הוא לא סתם ישראלי: מפקד מרכז ניסויי הטיסה הצרפתי היה חבר ותיק שלו, וסיכן את עתידו כדי שטייס הניסוי יוכל לקחת את המיראז' המיוחד לכמה סיבובים.
צה"ל לא שקל לרכוש את המטוס למטרות גרעיניות, אך המהירות והטווח נתנו לו פוטנציאל נהדר ככלי לצילום וריגול בעומק שטחן של מדינות ערב, ואת היכולות הללו בא שפירא לבדוק. בסוף טיסות הניסוי התרשם שפירא מהכלי - אך כצפוי, הצרפתים לא רצו למכור.
מצד שני, המידע שניתח ואסף בזמן הטיסות שלו נשאר בידי המרכז הצרפתי, שלא התעלם מאפשרויות הביון. ואכן, ב-1972 החלו מטוסי המיראז' 4 לשאת מארזי צילום, והטייסים החלו להתאמן בשיטות צילום כפי שהדגים שפירא.
אך השפעתו הגדולה ביותר של גיבורנו עוד היתה לפניו: ב-16 באוגוסט 1966 נחת בישראל מיג 21 עיראקי, מוטס בידי מוניר רדפא - טייס נוצרי שגויס בידי המוסד וערק לישראל. המיג 21 היה מטוס הקרב הכי מתקדם שבידי מדינות ערב, וסוס העבודה העיקרי של כל מדינות הגוש הסובייטי.
החל ממאי 1966 פגשו אותם האמריקאים בשמי וייטנאם, והופתעו לראות איך המטוס הקטן קוצר להם את הפאנטומים הגדולים והמשוכללים. זה מטוס שאף אחד במערב לא ראה מקרוב, ובטח שלא ידע להטיס.
דני שפירא היה הבחירה הטבעית: הוא ישב עם רדפא ועבר על הספרות הטכנית של המטוס, ולמחרת כבר התיישב בקוקפיט והידק את רצועות המושב. היה פה אתגר לא רגיל: מטוסי הקרב המזרחיים של אותם הימים עוצבו לפי תפיסה שונה מאשר במערב.
היו אלה כלים כמה שיותר פשוטים, קטנים וזריזים - אך ספרטניים ביותר: בקוקפיט היתה פחות אוטומציה, והעומס על הטייס היה הרבה יותר גדול - מה שהקשה להוציא את המקסימום מהמיג.
רדפא ידע זאת, והיה לו ברור שיידרש להדריך היטב את הישראלים ולהוביל אותם צעד-צעד; המיג 21 היה רב עוצמה יותר מהמיראז'ים של צה"ל, קל מהם - ומאוד לא סלחן. בעצמו ראה טייסים עיראקים שעשו טעות, איבדו שליטה והתרסקו בחולות.
אבל איך שדני נכנס לקוקפיט, זיהה בשתי שניות היכן הגנרטור, ותוך דקות הניע את המיג. רדפא נבהל והזהיר אותו - אך גיבורנו חייך ואמר לו שזה בסדר, שהוא מבין מה הולך פה. מיד סגר את החופה, הריץ את המטוס על המסלול פעם אחת ואז הסתובב ופשוט המריא.
כשנחת, כבר ידע לספר על המיג 21 דברים שידעו רק אנשים שטסו בו שנים, או היו שותפים לפיתוח שלו. בהמשך, הטיס את המיג באימוני קרבות נגד המיראז'ים של צה"ל, כדי שטייסי חיל האוויר ידעו בדיוק מהן מגבלות מטוס האויב, מאילו זוויות קשה לטייס לראות סביבו, ובאילו מצבי קרב הוא נמצא בנחיתות על אף זריזותו וביצועיו.
והידע הזה הפך מהר מאוד למכפיל כוח: ב-7 באפריל 1967 תקף חיל האוויר סוללות תותחים סוריות שירו על חקלאים ישראלים בדרום רמת הגולן. סוריה הזניקה מטוסי מיג 21 ליירוט, שנפלו בעצמם טרף למיראז'ים של צה"ל: שישה מיגים הופלו בקרבות אוויר הדוקים.
בפרוץ מלחמת ששת הימים הפך המיג 21 מאיום מורכב ובלתי צפוי לעוד מטרה בשטח - ולמרות שטייסי האויב נלחמו מלחמה עיקשת ועשו כמיטב יכולתם, הופלו המיגים בעשרות. חיל האוויר הישראלי הפתיע את כל העולם - ותרם לכך טייס הניסוי, שהצליח לפצח את יכולות ומגבלות המיג בזמן שיא.
אגב, בישראל יש הרבה מה לעשות עם טייס יחיד במינו, שיודע ללמוד מטוס במהירות על אנושית. למשל, בסוף 1968 החליטה הממשלה שחובה לנקום במחבלים על חטיפות מטוסי אל על והמתקפות האחרות עליהם: כוח צנחנים יפלוש לשדה התעופה הבינלאומי של ביירות, ויחטוף מטוס של חברת תעופה ערבית. מבצע "תשורה" החל להתבשל.
ובגלל שלא ידעו איזה מטוס יהיה שם בזמן ה, דני שפירא ישב ולמד את כל המטוסים שיכולים להימצא שם - את מלוא קטלוג המטוסים הגדולים של כל חברות התעופה הערביות. ולא רק: הוא עשה את זה תוך ימים בודדים. מספרים שהוא קצת התאכזב כשהוחלט בסוף לפוצץ מטוסים במקום לחטוף אחד.
לאחר המלחמה קטעה צרפת את הקשר הקרוב עם ישראל, במחשבה שתגייס כך לקוחות גדולים מקרב מדינות ערב - החלטה עליה התחרטה במשך שנים. את הוואקום שנוצר מילאה ארה"ב, שמיטב התוצרת שלה החלה להגיע ארצה, ולשדרג פלאים את יכולותיו של חיל האוויר.
שפירא שמח לאחוז בסטיק אמריקאי: תוך שלושה ימים השלים הסבה מלאה והוסמך להטסת הפאנטום המתקדם, אם כי לא הורשה לצאת לגיחות מבצעיות במטוס; הוערך שצוותי הפאנטום ייקלעו לקרבות אוויר ולסביבות מסוכנות בעומק האויב, וצה"ל לא רצה לסכן כך טייס יחיד במינו. לעומת זאת, את הסקייהוק הקטן הורשה שפירא להטיס אל החזית, ובמלחמת ההתשה חילק את זמנו בין ניסויי טיסה ובין 14 גיחות הפצצה בגזרת התעלה.
ב-1970 הושאל הטייס לתעשייה האווירית, כדי לסייע בפרויקט סודי ביותר: מטוס הטכנולוג, צעד חשוב בפיתוח מטוס הקרב הישראלי כפיר. הפרויקט הבא שלו היה מטוס הערבה - הראשון שפותח בישראל ככלי מקורי לחלוטין, ללא הסתמכות על הנדסה צרפתית או אחרת. מדובר במטוס תובלה דו מנועי קל, שמסוגל לשאת מטען של 2.5 טון ולנחות במסלולים קצרים ושטח קשה.
שפירא מונה כטייס הניסוי הראשי של החברה, לאחר שקודמו אברהם הכהן נהרג בהתרסקות אב הטיפוס של המטוס. לאחר שיפורים מבניים חשובים, הושק הערבה והתעשייה האווירית החלה להציע אותו לצבאות וחברות שצריכים להעביר נוסעים ומטען לפינות נידחות.
שפירא עזר לקידום העסקאות עצמן: במקרה מפורסם אחד, הטיס צוות באקוודור, ונאלץ לנחות על צלע הר ברמה מבודדת. בקושי הצליח לעצור, וכשהסתובב המטוס, זנבו כבר עמד מעל לשולי המצוק. כשהמריא חזרה, לא הספיק המסלול ובמזל גדול גלש מעבר לתהום בחזרה אל בטחת השמיים. במקרה אחר הצליח להמריא מרציף של נמל בתאילנד אחרי בעיות בהעברת המטוסים ליעדם.
גם כשלא אחז בסטיק או ביוק, סיפק תרומה מכרעת להצלחת העסקאות: הכישרון שלו בהתחברות עם אנשים בכל מקום סייע בפתרון בעיות ושיבושים בשטח. גם רשעים גמורים לא היו יכולים שלא לחייך ולעזור לו בשמחה - ואפילו שליט אוגנדה אידי אמין קרא לו חבר (עד ששינה את עמדתו כלפי ישראל, אבל זה סיפור אחר).
ב-1984 הצליח לשבור שיא עולמי במהירות טיסה מחוף לחוף וחזרה בארה"ב, על מטוס האסטרה של התעשייה האווירית. מדובר בשיא לקטגוריית מטוסי המנהלים הסילוניים, בו קבע בהמשך גם שיא במהירות טיסה בין צפון אמריקה ואירופה.
כטייס ניסוי ותיק, הצליח לאתר ולעזור בפיתרון אינספור תקלות במטוסי חיל האוויר ואחרים, ולעולם לא נדע כמה חיים ניצלו בזכות יכולותיו. כל חייו המשיך שפירא להיפגש עם טייסים, מהנדסים, וחובבי תעופה באשר הם, לספר על חייו ולעורר השראה - גם בגיל 95 ויותר. תמיד הציג שאיפה למצוינות בתור ערך עליון - אך לא מתוך שאיפה לתהילה, תארים וכתרים. דני שפירא עודד מצוינות ממקום של היגיון פשוט: הידיעה שאם מי שיכול לעשות טוב יותר אכן יקום ויעשה זאת, ימשוך איתו קדימה את כל העולם. וזוהי המורשת שלו, הטייס הנדיר שנתן כנפיים לכל כך הרבה אחרים. טיסה נעימה!
43 תגובות לכתיבת תגובה