מנכ"ל ויה: "באבל יעיל ומצליח. נתוני משרד התחבורה מציגים תמונה חלקית"

כשמסתכלים על הנתונים שהפיץ משרד התחבורה, אפשר לקבל את הרושם שפעילות באבל בתל אביב היתה כישלון גמור. מספר הנוסעים היומי הממוצע צנח מ־7,000 ל־4,300, והרכבים הם כמעט רכבי רפאים, עם מקדם של 2.15 איש בממוצע בשעות השיא. מה אפשר עוד לעשות חוץ מלסגור אותם ולהכריז על כישלון הניסוי? זה באמת מה שעשה המשרד, כשהודיע החודש שבסוף השנה תופסק הפעילות של באבל, שמופעל על ידי דן ו־Via שמספקת את מערך התוכנה, וכן של שירות האח בירושלים תיקתק שמופעל על ידי אגד ו־Via.

אבל מספרים מציגים רק חלק מהתמונה, ובהתאם לאיך שמסתכלים עליהם גם לא מציגים בהכרח את התמונה הנכונה. כי כשמנכ"ל ויה (VIA) דניאל רמות מסתכל על הנתונים האלו, הוא לא רואה כישלון מחפיר אלא הצלחה מובהקת. "האם באבל מצליח? ללא עוררין הוא מצליח לעשות את מה שהוא יועד לו — למלא חורים במערך האוטובוסים הקיים", אומר רמות בראיון ל"כלכליסט". "במצב שבו תל אביב נמצאת היום, זו הדרך הכי טובה להרחיב תחבורה ציבורית ולתת לעוד אנשים אמצעי להתנייד בעיר שלא ברכב פרטי".

רכב הסעות של באבל. "הצליח לעשות את מה שיועד לו — למלא חורים במערך האוטובוסים הקיים" | קרדיט: חברת דן

בשיחה הסביר רמות למה האופן שבו מציג משרד התחבורה את השימוש בשירות מוטעה ביסודו. "לתחבורה ציבורית דינמית יש כמה תרחישי שימוש בעולם", אמר. "ראשית, להביא אנשים למרכזים של תחבורה ציבורית כמו תחנות רכבת ותחנות אוטובוס גדולות. שימוש שני זה להחליף קווי אוטובוס לא יעילים. אנחנו עושים את זה בעשרות מקומות בארה"ב. יש שם אלפי קווים שאף אחד לא נוסע בהם ובאותו תקציב אפשר לשרת כמות הרבה יותר גדולה של נוסעים. השימוש השלישי הוא להשלים מערכת תחבורה ציבורית קיימת. בתל אביב יש מערך אוטובוסים טוב מאוד. אבל אפילו במנהטן עם אחד המערכים הכי טובים בעולם, יש נסיעות שהרשת לא משרתת היטב. למשל, כדי להגיע ממזרח רמת גן למקומות מסוימים בתל אביב אין לך אוטובוס מאוד טוב. צריך להחליף שני קווים, להחליף שלושה קווים, ללכת חצי ק"מ או קילומטר לתחנה. אתה לא תעשה את הנסיעה הזו באוטובוס".

לדברי רמות, "תחבורה ציבורית דינמית כמו באבל באה להשלים את הצורך הזה, למלא את החורים בתוך הגריד. ואת זה היא עושה בצורה מעולה. רוב הנסיעות בבאבל, לפני המידע שלנו, אין להן תחליף הגיוני בתחבורה ציבורית. לפי הערכה שלנו, 40% מהנוסעים אם לא היו נוסעים בבאבל, היו נוסעים ברכב פרטי. זה אלפי רכבים שמורידים מהכביש".

רמות סבור גם שהנתונים של משרד התחבורה לא מייצגים את המצב כהלכה: "היום יש לנו מעל 5,000 נסיעות ביום. זה היה 7,000, אבל באפריל מאוד העלו את המחיר אז זמנית זה ירד ל־4,000. עכשיו זה חזר ל־5,000, וזה ימשיך לעלות ויגיע בחזרה ל־7,000. בשיא, ב־7,000 נוסעים ביום כש־40% מוותרים על רכב פרטי, זה 2,800 פחות נסיעות ברכב פרטי. וזה לא רק נסיעה: רכב פרטי גם מחפש חניה, הוא נוסע הרבה יותר קילומטרים מרכב של באבל. לעומת מוניות, מקדם התפוסה של רכב באבל בממוצע מחליף חמש מוניות. זה מוריד הרבה רכבים מהכביש".

מה לגבי הנתון שבשעות השיא יש תפוסה ממוצעת של 2.15 נוסעים?

"מעל שניים זה לא מספר כזה גרוע. רכב באבל משמש לנסיעות לעבודה ומהעבודה. הוא לוקח נוסעים לתוך תל אביב, ואז צריך לצאת חזרה כדי לאסוף עוד נוסעים. יש כיוון נסיעה שבו הרכב ריק, כי הוא יוצא החוצה ואז חוזר. זה חלק מהדינמיקה. בעיניי זה מספר לא רע. בממוצע, בשעה נוסעים ברכב באבל ארבעה או חמישה נוסעים. זה לא רע בכלל. זה חמישה אנשים שאספת, לקחת אותם ביחד ליעד כלשהו וחסכת חמישה רכבים. זה שירות שהוא לא יעיל? אז כשמשווים את באבל לממוצע האוטובוסים בתל אביב, ברור שהוא מסיע פחות אנשים בשעה והעלות שלו יותר גבוהה. אבל כשמשווים לאוטובוסים הכי פחות יעילים, הוא יותר יעיל".

נתון מעניין אחר נוגע לסוג הנסיעות שמבוצע בבאבל. לפי ויה, ל־73% מהנסיעות בבאבל אין תחליף באוטובוסים שלא כרוך בגידול משמעותי מאוד בזמן הנסיעה (ההשוואה נעשתה בין זמן נסיעה בפועל בבאבל לבין זמן נסיעה חזוי באפליקציות תכנון נסיעה כמו גוגל מפות, שהוא לא פעם אופטימי ביחס לנסיעה באוטובוס בפועל). "אלו נסיעות שאין להן מסלול חליפי הגיוני בתחבורה ציבורית", אמר רמות. "ואם מסתכלים על אזורים מחוץ למרכז העיר, הנתון עולה ל־85%".

רמות סבור שבסופו של דבר הכל תלוי בציפיות, באיך שמציגים את הנתונים ולמה משווים אותם. "השאלה היא האם אתה מצליח להרחיב את הגישה לאנשים שקודם לא היה להם פתרון תחבורה ציבורית טוב, האם אתה מצליח להוריד רכבים מהכביש. באבל יותר יעיל מהאוטובוסים הכי פחות יעילים, אתה מוריד רכבים מהכביש ונותן פתרון לאנשים שקודם לכן לא היה להם. אני חושב שהשירות מאוד מצליח. מאמין שהשירות לא ייסגר ושהוא מאוד חשוב".

בעקבות ההודעה של משרד התחבורה נטען שמודל התחבורה הציבורית הדינמית שלכם נכשל, ושהחברה בבעיה.

"ויה תרשום השנה מעל 170 מיליון דולר במכירות של תוכנה ושירותים ללקוחות כמו מפעילי תחבורה ציבורית, רשויות מקומיות, רשויות תחבורה ציבורית, חברות כמו גוגל ולינקדאין. אנחנו מוכרים את הפתרון שלנו לאוניברסיטת הרווארד, לאוניברסיטת קולומביה, לדובאי, פריז, לונדון. יש לנו 650 עסקאות עם יותר מ־500 לקוחות שונים. החברה צמחה מעל 80% השנה לעומת השנה שעברה ותמשיך לצמוח בקצב הזה. יש לנו מעל 1,000 עובדים, ומוסיפים לקוח חדש כמעט בכל יום עסקים. אני מאמין שזה סיפור הצלחה ישראלי. ויה המציאה קטגוריה חדשה של תחבורה ציבורית דינמית ואנחנו מטמיעים אותה בעולם. זה הסיפור של ויה".

ומנגד, סגרתם לפני שנה את השירות שלכם בניו יורק.

"החזון מההתחלה היה לעשות מה שאנחנו עושים היום: לפתח תוכנה למערך תחבורה ציבורית דינמית, להשתמש בדאטה לקבוע מסלולים. כשהתחלנו ב־2012 אף אחד לא רצה לדבר איתנו, אמרו שזה שטויות, שבחיים לא יעבוד, שזה מונית. לא רצינו לוותר, אמרנו שנוכיח בעצמנו שזה יכול לעבוד. אז השקנו את השירות בניו יורק. אני חושב שהוא היה מאוד מוצלח. ב־2018 היה לנו מספיק דאטה והמוצר מספיק בשל כדי לשכנע את עיריית אוסטין טקסס לקחת את התוכנה שלנו ולהשתמש בה. זה עבד מאוד טוב, והם עזרו לנו להיכנס לערים נוספות בארה"ב ולעוד 37 מדינות, כולל סעודיה, יפן, ניו זילנד וברזיל. ב־2018 היו לנו 11 מיליון דולר בהכנסות, והיום יותר מ־170 מיליון דולר".

רמות מוסיף כי "השירות בניו יורק השיג את היעד שלו, והצלחנו לחזור לחזון המקורי. אבל אז הגיעה הקורונה והעיר אסרה לבצע נסיעות משותפות ברכבים קטנים והיינו צריכים לספק שירות כמו מוניות כמו אובר. זה לא הביזנס שלנו, אובר הרבה יתר טובים בזה מאיתנו. במשך שנתיים נאלצנו להתחרות באובר ישירות. זה לא היה הפוקוס שלנו והשירות מאוד ירד. כשהגיע הזמן להחליט האם לחזור ולהשקיע מחדש בשיווק ובפרסום כדי להחזיר אנשים לשירות, כי אנשים לא חוזרים מעצמם, ראינו שהביזנס של התוכנה כל כך צמח, שזה כבר לא היה הגיוני. השירות בניו יורק מילא את מטרתו, ועם כל הצער סגרנו אותו".