היעד של הרכבת הקלה: שינוי בהרגלי הנסיעה של תושבי גוש דן

אחרי שנים ארוכות של המתנה, עיכובים ושינויי לוחות זמנים, ייפתח מחר סוף סוף הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן לציבור הרחב. ההתחלה בטוח תהיה קשה, הצפיפות והבלאגן יחגגו, אבל בכל זאת מדובר בבשורה גדולה לתושבי האזור - לא בכל יום פותחים כאן קו רכבת עירוני חדש בלב גוש דן.

התחושה היא שההמתנה לפתיחת הקו נמשכה שנות דור או אפילו שנות אור. אמנם בישראל (ובהרבה מקומות אחרים רבים בעולם) פרויקטים בסדר גודל כזה בדרך כלל לא נפתחים בזמן ולא עומדים במסגרת התקציב שלהם, אך הקו האדום הפך כמעט לסמל של איך אפשר לעשות את כל הטעויות האפשריות. מצעד האשמים הוא אינסופי, להלן רשימה חלקית: משרד האוצר שלא רצה לממן מטרו ו"הסתפק" ברכבת קלה, הזכיין המקורי שהחליט לפרק את הפרויקט לתת־מכרזים שהפכו את הסנכרון ביניהם לבלתי אפשרי, אנשי נת"ע שפיזרו שוב ושוב הבטחות שווא לגבי מועד פתיחת הקו וחברת אלסטום הצרפתית שבעיות במערכת האיתות שלה הובילו לעיכובים משמעותיים בפתיחה. כך נוצר מצב בו מחיר הפרויקט תפח מ־7.2 מיליארד שקל ב־2006, ל־10.7 מיליארד שקל ב־2010, ל־14.6 מיליארד שקל ב־2015 (מועד תחילת העבודות) ולסכום הנוכחי שמוערך בכ־18.7 מיליארד שקל.

העיסוק הכמעט אובססיבי בעיכובי הקו האדום ובתקציב התופח של הפרויקט אינו נובע רק מחשש לכספי ציבור. הרי אין מוצר זול יותר מכספי הציבור בישראל, ועם הכספים הקואליציוניים שחילקו המפלגות בממשלה האחרונה היה אפשר לבנות פרויקט רכבת קלה נוסף בבאר שבע או בראש העין. לא רק זה אלא שהישראלים, בניגוד למה שנהוג לחשוב, הם עם סבלני ולמוד המתנות. כבר עשרות שנים שאנחנו מחכים להקמה של מסילת רכבת לאילת, לשדה תעופה נוסף בנבטים או ברמת דוד, מחכים לשלום שלא הגיע, מחכים למשיח שמתעכב. אז מה זה כבר קו רכבת שמתעכב שנה־שנתיים.

אז למה העיכוב של הקו האדום העיק במיוחד? הסיבה פשוטה מאין כמוה – זה בגלל שכבר השתוקקנו לנסוע בו. פתיחת קו הרכבת הקלה המושמץ, שטרם החליט אם הוא רכבת קלה או רכבת תחתית, הוא הדבר הכי נורמלי שמתרחש בישראל בשנים האחרונות. כבר יותר מדי שנים שהמדינה יוצאת ממשבר בריאותי הישר למשבר כלכלי, אחריו למשבר פוליטי ומקנחת בשסע חברתי עמוק מאין כמוהו. ואז, בתוך כל הבליל הנוראי הזה – נפתחת לה הרכבת הקלה. אפשר לעלות בסבידור מרכז ולרדת תוך דקות ספורות בחוף הכלבים של גן צ'ארלס קלור. סוף סוף תחבורה מתקדמת קצת יותר, כמו במאה ה־19. ואם במאה ה־19 עסקינן, אז ראוי היה שמגה־פרויקט תחבורתי שפועל ב"עיר ללא הפסקה" הליברלית יפעל ללא הפסקה. הכוונה היא שירות רכבתי 24/7, גם בימי שבת. הטכנולוגיה קיימת.

ציניות מתבקשת בצד, בכל זאת מדובר ביום חג למשתמשי התחבורה הציבורית בישראל ולתושבי גוש דן. גם אם הקו עצמו ישרת רק אחוזים בודדים מהנוסעים בגוש דן, ויקל בעיקר על תושבי פתח תקווה ובת ים שנסיעתם לעבודה תתקצר, ההשפעות העקיפות שלו גדולות לאין שיעור מכך. בניגוד לאוטובוסים, רכבת קלה היא בראש ובראשונה "סם מעבר" שיכול להפוך אפילו את משתמשי הרכב הפרטי הכבדים ביותר לחסידי תחבורה ציבורית. הסיבות הן לאו דווקא רציונליות, וחלקן פסיכולוגיות לחלוטין וקשורות לתפיסה שלנו את נוסעי הרכבת כ"מכובדים" יותר מאשר משתמשי האוטובוס. כך או כך, סיבות אלה ואחרות צפויות להוביל אנשים שכבר שנים לא נסעו באוטובוס לעלות על הרכבת לטובת עבודה או בילוי. ברגע שתושבי גוש דן ייראו כי טוב, הדבר יעודד את השימוש בקווי הרכבת הקלה העתידיים שנבנים כבר עכשיו ויכול להוביל לשינויי התנהגות של ממש בקרב תושבי המטרופולין הגדול בישראל.

ואולי ההשפעה הגדולה ביותר של הרכבת הקלה היא בכלל עקיפה. בשמונה השנים האחרונות שבהן חברת נת"ע בנתה את הקו האדום שינתה תל אביב את פניה לחלוטין. השינוי המרכזי שמזוהה יותר מכל עם פרויקט הרכבת הקלה הוא פארק המסילה באיזור מתחם התחנה בעיר, שבקצהו ממוקמת תחנת אליפלט. אך הפארק הוא רק שינוי אחד מבין שינויים רבים שנעשו בעיר, שהפכו אותה לעיר ידידותית יותר לרוכבי אופניים והולכי רגל וזאת על חשבון המתניידים ברכב הפרטי. אמנם אי אפשר למתוח קו ישיר בין הקמת הקו האדום לבין שביל האופניים בבוגרשוב, הקמת המדרחוב בשוק לוינסקי או השדרוג הנוכחי שנעשה במחלף השלום – אך כל הדברים הללו קשורים בקשר עקיף שלא ניתן להפריז בחשיבותו. פיתוח הקו האדום של הרכבת הקלה ושני הקווים שיבואו אחריו הופכים כבר עכשיו את תל אביב לאורבנית יותר, סביבתית יותר ומותאמת יותר לבני אדם מאשר למכוניות. זו התפתחות מבורכת, ואם תושבי ערי גוש דן האחרות הן חפצות חיים, אז הן צריכות ללכת בעקבותיה.