פרויקט מיוחד
דוהרים לשינוי: כך נראית הפלישה הסינית לשוק הרכב הישראלי
נהירת הישראלים לחשמליות פגשה היצע של 23 יצרנים סיניים שכבר פועלים בישראל בהיקפים שלא מביישים את המכוניות האירופיות והאמריקאיות. ההרעשה הפרסומית על הצרכן מעלימה את התזזיתיות של השוק הסיני ותחלופת המותגים המהירה. כלכליסט ממפה את היצרנים הבולטים בישראל, ומה קורה כשהיצרן נעלם או כשהמותג גוסס?
כבר כעת, ארבעה חודשים לפני סיום השנה, אפשר להגדיר את 2023 כשנת המפץ בשוק הרכב הישראלי. על פי נתוני איגוד יבואני הרכב, במהלך שמונת חודשי השנה הראשונים יובאו לישראל 222,487 מכוניות חדשות, 37,445 מתוכן היו מתוצרת סין, שהפכה למדינה השנייה בהיקפי הרכבים שהיא מייצאת לישראל. לפניה נמצאת רק קוריאה הדרומית, עם 44,134 מכוניות שיובאו לארץ מתוצרתה. אם משווים את המספרים הללו לשנת 2022, הרי שיבוא הרכבים הסיניים זינק ב־228% באותה תקופה, ואילו יבוא הרכבים מקוריאה הדרומית נמצא בירידה. המגמה הזו משקפת את מה שהתחולל בעולם הרכב בחמש השנים האחרונות: הסינים הסתערו על שוק הרכבים החשמליים כמו שרק הם יודעים, ואילו האירופים דשדשו בבוץ מכוניות הבנזין ובניסיונות להקטין את זיהומן.
התוצאה היא כניסה מסיבית של יצרנים סיניים לישראל ובהמשך גם לאירופה, מגמה הצפויה להתגבר בשנה הבאה. האירוע הזה מתחולל מבלי שיש לצרכן הישראלי יכולת לעמוד על טיבן של אותן יצרניות ומבלי שהוא מבין את התנהגות שוק הרכב הסיני, השונה מזו של האירופי. המידע על היצרניות הסיניות נגיש פחות לישראלים בשל מכשול השפה, התקשורת בסין ממעטת בדיווחים שלא מתאימים לממשל ויש לא מעט פערים תרבותיים בהתנהלות העסקית. הכתבה הזו לא נועדה לדרג את איכותם של היצרנים הסיניים או יכולותיהם להתמודד עם תחלואי האספלט הישראלי. כדי לעשות את זה המכוניות הסיניות נדרשות לנסוע על הכבישים כמה שנים טובות. לעומת זאת, כדי לנווט נכון בין שלל האפשרויות, כדאי להבין מיהם היצרנים הסיניים הפועלים בישראל, מה ידוע על הרקע שלהם, ואילו סיכונים והזדמנויות שוק הרכב הסיני מביא עמו לישראל.
מספרי החדירה הסיניים לשוק הרכב הישראלי חריגים בהשוואה עולמית. במעט מאוד מדינות, אם בכלל, ניתן לראות שיעורי חדירה של רכב סיני כפי שניתן לראות בישראל. באירופה, לדוגמה, נמכרו בשמונת החודשים הראשונים של השנה כ־8 מיליון מכוניות, רק כ־163 אלף מתוכן היו רכבים סיניים. כ־5,000 היו מתוצרת BYD, מלכת המכירות הסינית של ישראל שעברה בישראל לבדה את רף 12 אלף המכוניות השנה. במקרה של NIO הסינית שמכוניותיה יגיעו לישראל השנה, היצרנית מסרה באירופה עד כה כאלף מכוניות. בארה"ב מספר המכוניות הסיניות שנוסעות על הכבישים הוא אפסי.
אף שהמספרים של הרכבים הסיניים באירופה בעלייה, הם עדיין לא מתקרבים בשיעור החדירה לשוק הישראלי. יש לכך שתי סיבות: הסיבה הראשונה היא שהישראלים הרבה יותר פתוחים לחדשנות, ורגישים למחיר ולחיסכון בדלק ולכן מאמצים ללא עכבות את הרכב הסיני החשמלי. הסיבה השנייה היא שהאירופים לא מוכנים להתפשר על האיכות וביצועי הכביש של הרכבים שלהם, ועד שהרכבים הסיניים לא יוכיחו שהם עומדים בסטנדרטים גבוהים במישורים אלו, האירופים ימשיכו לגלות חשדנות כלפיהם.
לפי נתוני CAAM, ארגון יצרני הרכב הסיני, במחצית הראשונה של 2023 יוצאו מסין 2.34 מיליון מכוניות. לפי נתוני ארגון יצרני הרכב היפני, השנה יוצאו מיפן 2.02 מיליון מכוניות, כלומר סין היא כיום יצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. שוק הרכב הסיני הוא שוק שונה מכל שוק אחר, ובעולם הרכב יש שמגדירים את הקצב שלו כ"מטורף". תעשיית הרכב המערבית המסורתית, הקוריאנית והיפנית מסתמכת על מספר מצומצם יחסית של יצרני רכב גדולים. רובם הוקמו במהלך מחציתה הראשונה של המאה הקודמת. לרובם אין תתי־מותגים, הם לא משנים שמות, וקריסה של אחד מהם היא אירוע נדיר למדי.
בסין, לעומת זאת, המצב שונה: מספר המותגים משתנה בפראות, לעתים אפילו על בסיס שבועי. כל יזם, כך נדמה, יכול להפוך ליצרן רכב, קריסות הן עניין שבשגרה וכך גם הקמה של מותגים חדשים. לפי CAAM, בסוף המחצית הראשונה של 2023 היו רשומים בסין 148 יצרני רכב, 114 מהם היו סיניים. חודשיים בלבד לפני, באפריל האחרון, היו רשומים בסין מעל 150 יצרני רכב. האמת היא שקשה לעקוב אחרי המתרחש בשוק הרכב הסיני ולא רק בגלל מחסום השפה, כי אם גם בגלל הכאוס ששורר בשוק הזה. כך, למשל, חלק משמות המותגים שהישראלים מכירים לא קיימים בסין, והם משווקים תחת שם אחר — היואן פלוס של BYD היא אטו 3 בישראל, ומותג הרכב שהסינים מכירים כ"לנטו" נקרא בישראל "וויה". חלק מהמכוניות שמשווקות בישראל ניתנות לרכישה בעלי אקספרס, הן פשוט מופיעות תחת שם אחר.
עד כמה שוק הרכב הסיני תזזיתי? בריאיון שהעניק לאחרונה ג'ואו האורונג, יו"ר צ'אנגאן, יצרנית הרכב הוותיקה ביותר בסין והרביעית בגודלה במדינה, הוא טען שבשנים האחרונות מעל 70 מותגי רכב סיניים קרסו ונעלמו ובשנים הקרובות עוד עשרות ייעלמו. "האמת היא שאנחנו מבוהלים ממה שקורה בסין", מסר ל"כלכליסט" אחד מיבואני הרכב, "זו לא יונדאי וזו לא טויוטה. המותגים הגדולים הסיניים הם אלה שכנראה ישרדו עוד כמה שנים אבל אי אפשר לדעת באמת. יהיו יבואני רכב שייפלו חזק מאוד עם הסינים, ויהיו כאלה שייקחו את כל הקופה".
על עובדה אחת אין עוררין: תעשיית הרכב הסינית נשלטת על ידי "הדרקון", שם קוד לארבע יצרניות רכב סיניות ענקיות שכולן בבעלות הממשל: SAIC, FAW, דונגפנג וצ'אנגאן. בדומה ליצרני הרכב המערביים, היצרניות האלה קיימות עשרות שנים ולרוב נולדו כדי לספק אמצעי תחבורה זול להמונים, אבל האבולוציה של יצרני הרכב הסיניים שונה מאוד מזו של המערביים: הם החלו את דרכם בייצור של מכוניות מערביות למען האומה הסינית.
לאחר מכן הם הפכו לחלק ממה שנקרא JV, יוזמה משותפת שבמסגרתה יצרנים מערביים הקימו מפעלים על אדמת סין. בעשור הנוכחי הסינים השתחררו מכבלי המערב וגם שינו כיוון הודות לרגולציה דרקונית של הממשל הסיני, שהבין שזיהום אוויר הוא בעיה קשה. בזמן שבמערב חיפשו דרכים לייצר מנועי דיזל יעילים, בסין כבר לפני חמש שנים פיתחו סוללות לרכב חשמלי. מחוץ לגבולות "רביעיית הדרקון" יש יצרני רכב נוספים, כאלה שאינם בבעלות המדינה, שהתפתחו בתוך פחות מ־20 שנים, שלא צריכים בכלל לעשות מעבר לרכב חשמלי כי זה היה מלכתחילה מוקד פעילותם. BYD היא הדוגמה הבולטת ביותר ליצרן כזה. מניתוח נתוני המכירות המתפרסמים בסין, עולה שבשוק רכבי האנרגיה החדשה, רכב הכביש־שטח הנמכר ביותר הוא מודל Y של טסלה עם 227,564 מסירות מתחילת השנה ועד סוף יולי. אחרי הטסלה נמצא "סונג פלוס" של BYD עם 206,517 מסירות. אחריהם ניצב יואן פלוס של BYD שכאן בישראל בכלל נקרא "אטו 3" עם 164,671 מסירות.
ההתפתחות של שוק הרכב בסין הביאה לכך שבכירים לשעבר ביצרניות הרכב הגדולות גייסו משקיעים והקימו יצרניות חדשות במהירות סינית אופיינית. חלק מאותן חברות הן בנות של חברות הדרקון, מה שמקנה להן גב כלכלי. אלא ששוק הרכב הסיני, בשונה מהאירופי, לא מקדש את המוניטין, והיו גם מקרים שבהם יצרנים סיניים המשויכים לחברות־בנות של הדרקון הגיעו לסוף דרכם.
השמדת מותגים אצל היצרנים הסיניים לא מתבצעת מאותם נימוקים כמו אצל יצרני הרכב המערביים. יש לכך סיבות שהן היסטוריות ופרקטיות. אם נשווה את תעשיית הרכב הסינית לזו המערבית המוכרת, נגלה שגם תעשיית הרכב המערבית עברה שלב דומה במחצית הראשונה של המאה ה־20, לאחר שמאות יצרני רכב שרובם כלל אינם מוכרים לישראלים קמו, פעלו כמה עשרות שנים ונעלמו. גם כאן, מי ששרד הוא זה שהיה לו גב כלכלי חזק. אלא שזו לא הסיבה להיעלמות מותגי רכב סיניים. במקרה שלהם מדובר במיצוי של החדשנות, התעייפות של הלקוחות מן המוצר וירידה בביקוש. השלב הבא הוא מחיקה מהירה של המותג ומעבר ללהיט התורן הבא.
רק בשבועיים האחרונים הודיעו כמה יצרני רכב סיניים על הקמת מותגים חדשים. כעת ל־BYD יש את "דנזה", חטיבת היוקרה החדשה. דונגפנג הודיעה החודש שהיא מקימה את "נאמי": מותג רכב עממי חשמלי חדש, שפשוט מצטרף למותגים עממיים אחרים של דונגפנג. כשיצרן רכב מערבי נדרש להקים תת־מותג, זה לוקח לו עשרות שנים, וכך גם תהליך חיסולו של אותו תת־מותג. אצל הסינים זה חד, מהיר ובלי סנטימנטים.
את יבואני הרכב הסיניים שמגיעים כיום ארצה ניתן לחלק לקבוצות: הגדולים, אלה שעומדים ברשת סבוכה של קשרים עם נציגי יבואני הרכב הוותיקים, כמו BYD המיובאת לישראל על ידי שלמה מוטורס; ג'ילי שמאחוריה עומדת יוניון מוטורס; ו־MG שמיובאת על ידי קבוצת לובינסקי. וישנם כל היתר. אלא שניסיון היבואן המקומי הוא לא בהכרח ערובה להצלחה, כמו במקרה של SERES המיובאת על ידי טלקאר. זו לא הצליחה להעלות על כבישי ישראל אפילו 800 מכוניות השנה. גם GAC, ששווקה בישראל על ידי יבואנית טויוטה, נעלמה אף על פי שהיצרנית עדיין פעילה בסין. מה שמוכיח שגם אם יבואן ישראלי מוכר וחזק מייבא רכב סיני, אין שום ערובה שהוא ימשיך לעשות כן אם החדרת המותג הסיני תיכשל.
גם בהקשר של מערכת היחסים עם היבואנים, לשוק הרכב הסיני חוקים משלו. אם כעת למרצדס או טויוטה תקום חברה־בת, היבואן של מותג־העל יזכה בזיכיון. אצל הסינים זה לא המקרה. UMI, יבואנית שברולט, קיבלה השנה את זיכיון היבוא של פורת'ינג הסינית. פורת'ינג היא חברה־בת של דונגפנג, שבזיכיון ליבוא הרכב המסחרי שלו מחזיקה בכלל טלקאר, יבואנית קיה. מקרה נוסף הוא במכונית אורה, החשמלית של גרייט וול, שמיובאת על ידי כלמוביל, ואילו WEY, שהיא חלק מגרייט וול, מיובאת על ידי סמלת.
ומה קרה לרכבים הסיניים שנעלמו? יבואני הרכב והפרסומאים מציירים תמונה שלפיה כל רכב שמגיע מסין הוא סיפור הצלחה חשמלי, והלקוחות מצדם נוהרים אל הסוכנויות בידיעה ברורה שמה שהם רוכשים היום יהיה כאן גם מחר. אך זה לא תמיד המקרה. בשוק הישראלי יש שני מקרים של יצרני רכב סיניים שבפועל אינם משווקים לישראלים. אחד מהם הוא של רכבי GAC, יצרנית שחיה ובועטת בסין אבל השיווק בישראל הופסק לפני כשנתיים מטעמים של חוסר כדאיות והיעדר בשלות של המוצר לשוק הרכב הישראלי. כיום נוסעות בכבישי ישראל מאות מכוניות חשמליות של יצרן שאינו משווק כאן.
מקרה נוסף הוא של היצרנית AIWAYS, שלפי הדיווחים בסין נמצאת בקשיים. לפי נתוני איגוד יבואני הרכב השנה, נמסרו בישראל 369 מכוניות של AIWAYS. מספר המסירות בחודש שעבר עמד על יחידה אחת בלבד. חשוב להדגיש שחוקית, היבואן חייב להמשיך ולתת שירות כל עוד היצרן לא קורס ונעלם, ואין בעיה של רכישת חלפים או כל שירות אחר.
מה קורה לאותם רכבים שיבואם הופסק? הדגם היחיד של GAC ששווק בישראל — ה־GE3 מודל 2022 — שווה כיום 109 אלף שקל. הפסקת השיווק ההדרגתית בישראל החלה בקיץ 2021. אותו רכב היה שווה לפני שנה 122 אלף שקל במחירון, ומחירו כחדש היה 139 אלף שקל, כלומר מדובר בירידת ערך מתונה, כיוון שמלכתחילה לא נמכרו מכוניות רבות כאלה.
לעומת זאת, AIWAYS נקלעה לקשיים לפי הדיווחים אשתקד והדבר בא לידי ביטוי גם במחיר הרכבים. לפי מחירון לוי יצחק, רכב הכביש־שטח של AIWAYS, שנקרא U5, שווה כעת 123 אלף שקל לרכב מודל 2021 בגרסת סטנדרט. בחודש שעבר הוא היה שווה 125 אלף שקל. אבל רק לפני חודשיים הוא היה שווה 130 אלף שקל, ירידה מאוד חזקה של 7,000 שקל בתוך חודשיים בלבד, כיוון שהוא היה רכב חשמלי פופולרי יחסית. בשנה שעברה נמסרו 1,312 רכבי AIWAYS, וזה עוד בשנה שבה טסלה נגסה חזק בשוק (6,047 מסירות).
האם כל המותגים הסיניים ימשיכו להימכר בישראל והאם כל היצרנים הסיניים ישרדו? האמת היא שקשה לדעת. מבדיקת רישומי היבוא של מדינת ישראל עולה שיובאו השנה ארבע מכוניות בלבד של יצרנית הרכב וולטמייסטר, או WM MOTOR, מותג סיני שהשליטה ביבואנית שלו עברה לפני כמה שבועות לידי מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, תמורת 40 מיליון שקל.
הודעה שהוציאה החברה ממש לפני כמה חודשים סיפרה על השקה גרנדיוזית בישראל בנוכחות כוכבי קולנוע מהוליווד. החודש WM הודיעה רשמית על קבלת עשרות אלפי הזמנות למכוניות חדשות משווקים בינלאומיים, אך במרץ האחרון דווח בסין כי הרגולטורים הסינים מטפלים בבקשות של לקוחות של WM לקבלת שירות כי היצרן פשוט לא היה קיים. הרגולטור הסיני בתגובה הוציא אזהרה מרכישה של מכוניות WM.
בגלל שאזהרת הרגולטור פורסמה בסינית, כמו רובו המכריע של המידע על אודות יצרני הרכב הסיניים, היא לא הגיעה כלל לעיני ישראלים. יבואנית WM שכעת מבטיחה ייצור של אלפי רכבים מסרה בשעתו: "בחברת WM MOTOR הושקעו עד כה מיליארדים על ידי ענקיות טכנולוגיה בינלאומיות (שיאומי, ביידו ו־TenCent), ומינואר 2023 הושקעו למעלה מ־3 מיליארד דולר נוספים על ידי חברת Apollo וממשלת מחוז סצ'ואן, לקראת פתיחתו של מפעל נוסף חדש בבעלותה. ל־WM שני מפעלים קיימים בסין, ובשבועות הקרובים צפויה לפתוח מפעל ייצור נוסף למטרות יצוא. ייחודיותה של WM בכך שהיא מיצרניות הרכב הבודדות אשר מחזיקות בעצמן במפעלי הייצור של רכביהן, ואינה נסמכות על ייצור באמצעות מיקור חוץ".
היבואן הוסיף כי בשבועות הקרובים צפויה להגיע ארצה הזמנה ראשונה של מאות רכבי WM הנמצאים בייצור. אלא שלא ברור כיצד אמור הלקוח הסביר להתייחס למכונית בשווי של מעל 150 אלף שקל שהיצרן שלה בסכנת קריסה. המקרה של AIWAYS אינו שונה: יצרנית הרכב הסינית היתה אחת הראשונות להגיע לישראל והיא גם זכתה להצלחה נאה בארץ. אבל הדיווחים בסין טוענים ש־AIWAYS כמעט ולא מייצרת מכוניות, והחברה סגרה את המטה. מנגד, הסוכנות של AIWAYS בהרצליה פתוחה ויש שמועות על רוכשים פוטנציאליים לחברה הסינית. אגב, עסקה להצלת AIWAYS שדווחה על ידי התקשורת בסין לפני כשלושה חודשים עלתה על שרטון.
האם הסיניות של AIWAYS ימשיכו להימכר בישראל? האם היצרנית תשרוד, והאם עוד יצרנים סיניים יקרסו? כך או כך, הלקוחות בישראל תלויים בטפטופים של דיווחים מסין. ניסיון לפענח את סבך הדיווחים בתקשורת הסינית על אודות מצבם של היצרנים המקומיים הוא כמעט בחזקת בלתי אפשרי: בסין עולים מדי יום עשרות אלפי דיווחים על יצרני רכב, ותיקים וחדשים כאחד.
בפועל, בשוק הרכב הישראלי פועלים לפי כללים שמהווים חלק מחוק רישוי רכב, אשר מסדיר את מעמדם של כל העוסקים ברכב בישראל. החוק קובע שיצרן רכב חייב לספק את כל חלקי החילוף לכל דגם של רכב שמשווק בישראל במשך שבע שנים מיום המכירה הסופי לצרכן, כלומר אם למשל יצרן רכב החל לשווק מכוניות בישראל בשנת 2020 וסיים לשווק אותן בשנת 2023, אזי הוא יהיה חייב להחזיק את החלפים למכונית מסוימת עד 2030.
אבל החוק בישראל מתייחס ליצרני הרכב כגופים אומניפוטנטיים, אף על פי שבפועל יצרני רכב כמו רובר כבר קרסו. גורמים במשרד התחבורה מסבירים כי המסמכים שמוגשים למשרד התחבורה על ידי יבואני הרכב הם מסמכים חתומים על ידי יצרן הרכב אשר מתחייב לספק את החלקים במשך שבע שנים. אם היצרן לא קיים, קרס, נעלם ואיננו עוד, אין שום גוף שיכול לספק את החלקים הללו ואין שום דרך בעולם לוודא שיסופקו על ידי יצרן רכב שאינו קיים עוד ועקבותיו נעלמו.
הרגולטור הישראלי שם עוד הגנה על הצרכנים הישראלים שלא בטוח שצרכנים רבים מודעים לה. ישראל פועלת לפי שלושה סוגים של תקינה: אירופית, אמריקאית וקנדית. בנוסף לאלה, יש תקינה שנועדה להסדיר סדרות קטנות של יבוא, שמאפשרת יבוא של 400 מכוניות מדגם מסוים בשנה אחת. הרכבים הסיניים שמיובאים לישראל אינם מיועדים לשיווק בארה"ב או בקנדה, ולכן עליהם לעמוד בדרישות התקינה האירופית. זו מסדירה נושאים כמו מידת עמידות של חומרים בשריפה, הימצאה של מערכת בקרת יציבות, סוגי חיבורי גרירה, מיקום מספרי שלדה, מערכות הגבלת מהירות אלקטרוניות ועוד.
התקינה האירופית כוללת גם סעיף אשר מתייחס ליבוא סדרות קטנות, וזה מאפשר יבוא רכבים בהיקף קטן בהינתן תנאי בסיס כמו בקרת יציבות אלקטרונית אך גם מאפשר פטור מנושאים מסוימים כמו עמידה בתקן בעירה. נכון לשנה הנוכחית, היבוא של רכבים כאלה מותר בהתאם לתקינה האירופית. בשנה הבאה היבוא יותר רק בהתאם לשיקולו של משרד התחבורה, אשר אמור לבחון כל בקשה לגופה.
בחודשים הקרובים, במיוחד לקראת סיום השנה שלאחריה יעלה המיסוי על הרכב החשמלי מ־20% ל־35% — צפויים להיכנס לישראל עוד כמה מותגי רכב סיניים בנוסף על ה־23 שכבר הגיעו או הודיעו על הגעתם לכאן. בדיקה של היצרן, טווח זמן הפעילות שלו, והרגולציה שבה הוא עומד, ביחד עם הבנת הדינמיקה בשוק הרכב הסיני, יכולה לחסוך לצרכן הישראלי לא מעט קשיים ותסכול.