הטרמפיסטים של ענף הטענת רכב חשמלי בבניינים

זה התחיל במפגש של דיירי הבניין בו אחד הדיירים שיתף "רכשתי רכב חשמלי, אני זקוק לעמדת טעינה". לאחר כמה חודשים, הצטרף אליו דייר נוסף "גם אני רכשתי רכב חשמלי וגם אני זקוק לעמדת טעינה". באותו בית משותף גרות עשרות משפחות, לרובן אין מכונית חשמלית אולם המצב הזה צפוי להשתנות ממש בקרוב ולא בטוח אם יהיה מספיק חשמל לכולם לטעינת הרכבים.

מכוניות חשמליות הן עובדה קיימת על כבישי ישראל. לפי נתוני איגוד יבואני הרכב הישראלי, בשנה שעברה 10.5% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו בישראל היו חשמליות. יתרה מכך, ההערכות צופות שבשנה הבאה 20% מכלל המכוניות שימכרו יהיו חשמליות. כיום, מחירן של מכוניות חשמליות מתחיל סביב 160 אלף שקל. עיקר הרוכשים משתייכים למעמד הבינוני גבוה, כלומר, יש להם עמדות טעינה פרטיות בבתים צמודי קרקע או לסירוגין עמדות טעינה בבניין שנבנה בשנים האחרונות.

אולם, בשנים הקרובות המצב צפוי להשתנות. אותן מכוניות חשמליות יזלגו מטה אל שוק המשומשות, שיהפכו לנפוצות במעמד הביניים הישראלי, המתגורר בבתים משותפים ואליהם, ובכל שנה יצטרפו אליהן המכוניות החשמליות החדשות.

בחזרה לפגישת ועד הבית. בנקודה מסוימת עלה חשש בקרב כל דיירי הבניין: כשלרבע מהדיירים יהיו מכוניות חשמליות - האם נוכל להטעין את כולן? כשבוחנים את הנתונים החשש מתגלה כמוצדק. בנתונים רשמיים של משרד האנרגיה שפורסמו לאחרונה ניסו לחזות את צריכת האנרגיה השנתית של הרכבים החשמליים. כיום, צריכת החשמל השנתית מרכבים חשמליים עומדת על פחות מ־0.2 טרה־וואט לשנה, אולם בשנת 2025 הצריכה צפויה לעלות לכ־0.5 טרה־וואט - עלייה חדה מאוד.

כאן נכנסות לתמונה חברות "ניהול טעינה". חברות ניהול אלו מציעות לבתים משותפים מנגנון שיאפשר חלוקה של החשמל בין המכוניות החשמליות, כלומר, הן יחליטו כמה חשמל להטעין, לאיזו מכונית ובאילו שעות. הבעיה בחברות אלו שחלקן רחוקות מלהיות מקצועיות או ישרות. כיום קיימים הבדלים ניכרים בין חברות ניהול הטעינה והתנהלותן של חלקן מזכירה את ההתנהלות של יזמי תמ"א 38 שכבלו דיירים רבים בפרויקטים שהתארכו שנים.

לפי הערכות שפרסמה חברת החשמל לאחרונה, מכונית חשמלית תוסיף כ־40% לחשבון החשמל של משפחה ישראלית. במשרד האנרגיה מאשרים את נחיצותה של חברות "ניהול טעינה" בשל הצפי לעלייה קריטית בצריכת החשמל, אולם כיום אין רגולציה ואין חוקים מחייבים עבור חברות אלו. בישראל קיים "רישיון להספקת חשמל" הקובע שורה של כללים לספקי חשמל. בית משותף שיתנהל ללא חברת "ניהול טעינה", כלומר חלוקה מסודרת של טעינת הרכבים החשמליים, עשוי להתקל בקשיים רבים.

אולם, החברות שמספקות שירותי ניהול טעינה פועלות כיום ללא רגולציה — אין כיום במדינת ישראל רישיון לספקי טעינה. המדינה מספקת שורה של הוראות להתקנת עמדות אך לא מספקת כללים ברורים עבור הגורמים הפועלים בענף. לפי משרד האנרגיה, גם במדינות אחרות אין עדיין רגולציה מסודרת בתחום. היעדר החקיקה המחייבת בתחום זה נובעת מ"הגנת ינוקא" - הרצון לעודד כניסת רכבים חשמליים באופן "טבעי", להימנע מהטלת רגולציה ולתת לגורמים בענף לצמוח לבד.

כיום פועלות במשק עשרות חברות בתחום ניהול האנרגיה ולא כולן פועלות בצורה הגונה - "מדובר בתופעה שקצת מזכירה לנו את הימים הטובים של תמ"א 38", מסביר גורם בענף, "יזמים מגיעים אל ועדי בתים, לחלק מהם אין בכלל שום דבר ביד, לא עמדות טעינה ולא תשתיות, רק רעיון. הם מפחידים את בעלי הדירות שהתקינו עמדת טעינה ומספרים להם שהעמדה שלהם לא תוכל לעבוד בעוד כמה שנים, הם מוכרים סיפורי מעשיות על חוסר יכולת של הבניין לעמוד בדרישות החשמל ועל מכוניות שלא יוכלו לנסוע ואז כובלים את הבניין בחוזים ארוכי טווח שמחלקם אי אפשר לצאת".

בנוסף לכך, גם יבואני הרכב כבר חווים את מעורבותם של הגורמים הללו: "המטרה היא להשיג 'בנקים של בניינים'" מסביר אחד היבואנים, "כבר באו אלינו יזמים בתחום הטעינה המשותפת שהבטיחו שיש להם אלפי לקוחות שיכולים לטעון רק במערכת שלהם. קודם כל הם לוכדים לקוחות, אחר כך הם באים אלינו ומציעים את בנק הלקוחות הזה. למען האמת אין הרבה מה לעשות איתו, זה לא שבניין שלם ירכוש מכונית מסוימת, זה עיניין של כוח, של שליטה בבנק לקוחות גדול בעידן של מעבר לאמצעי הנעה חדש, היום נחתים את כולם, מחר נעשה כסף".

מה מציעות חברות ניהול הטעינה? התשובה על פניו - לא מעט. לפי מצגת של אחת החברות אשר הגיעה ל"כלכליסט" מציעה החברה סקר היתכנות האם ניתן להרכיב מערכת ניהול טעינה, ביצוע של עבודות התשתית, מערכת ניהול עומסי חשמל וגם הקמת עמדה לכל דייר.

אלא שלעסקה כזו יש עלות. קודם כל, החוזה מול ספקית הטעינה הוא ל־20 שנים, דמי הניהול החודשיים לכל בעל רכב הם 25 שקל, מחיר גבוה ביחס לעלות השוטפת של החשמל, ותוספת של 15 שקל, אם יוקמו חיבורים חדשים למנוי. ובבואנו לבדוק את הסכם ההתקנה אנו מגלים עוד סעיפים. לדוגמה, אם החברה תבחר להתקין על גג הבניין מערכת פוטו־וולטאית, טורבינת רוח או מערכת אגירה - הדיירים מחויבים להסכים או לסירוגין — החברה תוכל למנוע מהדיירים להתקין מערכות כאלה.

החברה תהיה הבעלים של מערכת הטעינה, הייצור ואגירת החשמל, כל נציג של החברה יוכל להיכנס לבניין כל אימת שיחפוץ, המשתמשים יחויבו בתוספת של 12% על עלות החשמל (קילוואט שעה) של חברת החשמל ועוד. בחוזים אחרים אשר הגיעו לידי "כלכליסט" מצוינים מחירי טעינה לדיירי בניינים בחיפה שתומחרו פי עשר מתעריפי חברת החשמל וחויבו בהתקשרות עם החברה במשך 15 שנים. רוב החברות גם שומרות לעצמן את הזכות לסגת מן החוזה, בחלק מהמקרים, עד 90 ימים.

בל נטעה: בעוד כמה שנים אכן תידרש מערכת ניהול אנרגיה לבניין. למעשה, מי שהתקין עמדות טעינה עצמאיות שאינן מהוות חלק ממערכת טעינה מנוהלת עשוי למצוא עצמו נהנה מהחופש לטעון כל אימת שיחפוץ אך גם ישלם יותר. החוק אינו מחייב כיום לחבר עמדות טעינה "עצמאיות" למערכת ניהול טעינה אבל בעוד כמה שנים כאשר, לדוגמה, יחולו תעריפי חשמל נמוכים בלילה, עמדת טעינה מנוהלת תוכל להזרים חשמל בשעות אלה — בעוד שבעמדה "עצמאית" בעל העמדה יצטרך לבצע את התכנות בעצמו — או באמצעות העמדה או באמצעות הרכב.

בשנה שעברה פרסם משרד האנרגיה בקשה לקבלת מידע מקדים בנושא תשתיות טעינה בבתים משותפים. בבקשה מצוינים תרחישים שונים למצבים בעיתיים שעלולים להיווצר, למשל "בתים משותפים בהם צפויה בעיה מהותית בהחדרת מנגנוני טעינה מנוהלת". הסיבה לכך היא שכיום פשוט אין רגולציה בתחום, מה שמאפשר כניסה של גורמים שעלולים לכבול דיירים לעשרות שנים.

הבקשה של משרד האנרגיה אינה תוכנית ערטילאית: הם נערכים לפרסום מדריך שאמור להעניק כלים להשוואת השירותים בין החברות השונות לניהול הטעינה. מעבר לכך, נערך המשרד להגיש הצעת חוק בנושא המיועדת להסדיר את העיסוק בניהול טעינה. ועד שזה יקרה - הבאלגן ימשיך לחגוג.