יו"ר נת"ע, אנשי התכנון והאוצר הורידו את רעיון ההשקעה של טריליון שקל בתחבורה לקרקע המציאות

כל סטודנט בשנה א' ללימודי כלכלה אמור להכיר את התאוריה של ג'ון מיינרד קיינס, שקבע שניתן לעודד צמיחה כלכלית על ידי התערבות ממשלתית בכלכלה. התאוריה המקרו-כלכלית של קיינס היוותה את הבסיס שעליו נבנו תוכניות כלכליות מפורסמות כמו "הניו דיל", שלזכותה נזקפת היציאה של ארצות הברית מהמשבר הכלכלי הנוראי של 1929. קצת פחות ממאה שנה לאחר אותו משבר כלכלי עולמי היסטורי, ורעיונותיו של קיינס עדיין משפיעים על המחשבה הכלכלית המודרנית, בין אם ביודעין ובין אם לא.

אתמול נערך באוניברסיטת רייכמן כנס שכותרתו "תחבורה איכותית ל-2040, תכנון השקעות ותועלות". הכנס, שבו השתתפו דמויות בולטות בעולם הכלכלה והתשתיות כמו יו"ר נת"ע מיה ליקוורניק, יו"ר קרן אלומה וראש אגף התקציבים לשעבר אורי יוגב, מנכ"לית מינהל התכנון הקודמת דלית זילבר, החשכ"ל לשעבר רוני חזקיהו, נציג אגף התקציבים ורבים אחרים, הוא יוזמה של מכון אהרן, גוף אקדמי שחזונו הוא "לקדם את הצמיחה הכלכלית בישראל על ידי עיצוב אסטרטגיה ופיתוח תוכניות מפורטות למדיניות כלכלית מיטבית". איך מגשימים את החזון הבומבסטי הזה? אחת מההמלצות הקבועות של ראש המכון, פרופ' צבי אקשטיין, היא השקעה מסיבית בתשתיות "מעודדות צמיחה". בין השאר הכוונה היא השקעה בתשתיות תחבורה ציבורית, וכנס תחבורה 2040 עסק בדיוק בזה.

בלב הכנס עמדה הצעת המכון להשקיע כטריליון שקל בתשתיות תחבורה עד שנת 2040, וזאת בהתבסס על מחקר של הכלכלנים סני זיו ואורן שפיר ועבודה שנעשתה על ידי חוקר התחבורה ד"ר ניר שרב. ההצעה, שהוצגה על ידי החוקר סני זיו, מתייחסת להשקעה נוספת של כ-315 מיליארד שקל בכבישים ו-621 מיליארד שקל בפרויקטים מסילתיים. לטענת זיו, ישראל סובלת מפער חמור בתשתיות תחבורה לעומת ה-OECD, והשקעה בסדר גודל כזה תוביל להדבקת הפער ולתוספת תוצר שנתית למשק בסדר גודל של כ-151 מיליארד שקל ולגידול של 5.4% בתוצר לעובד למשק. כמו כן נטען כי השקעה כזו תוביל לכך שזמני הנסיעה בתחבורה ציבורית יתקצרו ב-30%, ומספר משתמשי התחבורה הציבורית יעלה מ-21% כיום ל-40%.

לאחר הצגת תוכנית העבודה ניתן זמן להתייחסויות, וההתייחסות הראשונה הגיעה מיו"ר נת"ע, עו"ד מיה ליקוורניק. ליקוורניק אמרה לחברי הכנס: "אתם מתכננים את התוכניות, אבל אנחנו צריכים להגשים את החזון. אחד האתגרים שלנו בחברות הביצוע זה מי יעשה את כל הדברים האלה שאתם מדברים עליהם". ליקוורניק הודתה כי היא מוטרדת מאיך בכלל מוציאים את היקף התוכניות שכבר מאושרות מן הכוח אל הפועל, וזה מפני שאין מספיק מהנדסים במדינה, שישראל מתחרה על יועצים מקצועיים מחו"ל, וזה בלי לדבר על "יכולת הספיגה" של תושבי מטרופולין תל אביב, שכבר היום חווה קושי בספיגת פרויקטי התשתית הקיימים שמבוצעים כאן.

משתתפים אחרים בפאנל כמו ד"ר יואב לרמן ונציג אגף התקציבים איציק דניאל טענו גם הם כי הבעיה המרכזית של ישראל היא לאו דווקא היקף הפרויקטים אלא יכולות הביצוע המוגבלות של המדינה, שמובילות לכך שביצוע הפרויקטים "נמרח" באופן שמוביל לבזבוז כספי אדיר ולכך שחיי האזרחים בטווח הקצר והבינוני הופכים לבלתי אפשריים. במילים אחרות, אנשי התחבורה והתכנון רמזו כי יש מחיר כלכלי ואנושי לכך שגוש דן וחלקים רבים מישראל צפויים להישאר במצב של ניתוח לב פתוח בשני העשורים הקרובים.

לדברי הביקורת הללו יש להוסיף את הרכב הפרויקטים המתוקצבים, עניין שלא דנו בו כמעט בכלל בכנס המכובד. ייתכן שהשקעה של 300 מיליארד שקל בכבישים (תקציב כפול משל פרויקט המטרו, הפרויקט היקר ביותר בתולדות המדינה) היא מוצדקת, אבל זו טענה שצריך להוכיח לפני שמתעקשים עליה. מדינת ישראל קידמה במהלך השנים פרויקטי תשתית רבים שההשקעה בהם והתרומה הכלכלית שלהם היא לכל הפחות שנויה במחלוקת, והשקעה ב"תשתיות תחבורה" יכולה גם להיות שלילית כאשר היא מנותבת לאוטוסטרדות ליישובים מבודדים או לתחנות רכבת שאף אחד לא נוסע בהן.

אחת הדוגמאות המפורסמות והקיצוניות ביותר למדיניות קיינסיאנית היא האמירה שאפילו אם הממשלה תתקצב חפירה וכיסוי של בורות אז הדבר יתמרץ את הכלכלה ויוביל לצמיחה – ולכן מדובר במדיניות רצויה. גם אם כוונותיהם של חוקרי מכון אהרן הן חיוביות, ומטרתם היא לשפר את התחבורה הציבורית ולהזניק את הכלכלה הישראלית קדימה, הם חייבים לוודא כי המלצותיהם לא ישמשו כתירוץ למדיניות פיסקלית אוטומטית. ישראל חייבת להשקיע בתשתיות כדי להדביק את הפער מול העולם המפותח, אבל השקעה לא אחראית בתשתיות עוד עלולה להכניס את ישראל לבור שלא ניתן יהיה לצאת ממנו גם בהשקעה של טריליון שקל.