המלחמה הכלכלית: "חצי מהקווים לישראל דרך הים האדום נעצרו"

"בעקבות תקרית שבה כמעט נפגעה אתמול אוניית מארסק גיברלטר ועוד מתקפה על אוניית מכולות היום, הנחינו לכל אוניות מארסק באזור שאמורות לעבור דרך מצר באב אל־מנדב לעצור את מסען עד להודעה חדשה" - כך הודיעה אתמול (ו') חברת הספנות השנייה בגודלה בעולם, מארסק, שמחזיקה בצי של 300 ספינות. מכיוון שכ־14%-12% מהסחר העולמי עובר בתעלת סואץ, מדובר בסערה של ממש, שעלולה להשפיע על נתיבי הסחר העולמיים ועל מחירי הסחורות בישראל ובעולם.

עבור ישראל ההשלכות של המהלך עלולות להיות משמעותיות יותר. על פי ד"ר אליקים בן־חקון מהפקולטה למדעי הנתונים בטכניון, "כ־99% מהסחורות (במונחי נפח מטען) מגיעות לישראל דרך הים, וכ־40% מהמטענים המגיעים לישראל עוברים בתעלת סואץ". על פי בן־חקון, "המשמעות של עצירת מעבר האוניות בים האדום היא להקיף את אפריקה, מה שיוביל להתארכות של כשבועיים עד חודש בזמני האספקה, בהתאם לאזור יעד ההפלגה, מהירות השיוט וקטגוריית האונייה. בהערכה גסה, מדובר בעלות נוספת של 400 אלף דולר עד מיליון דולר לכל אונייה".

יורם זבה, יו"ר לשכת הספנות, מעריך עלות נוספת דומה לכל אונייה: "אם החברות יבחרו להפליג מסביב לאפריקה, העלות נטו המתווספת היא להערכתי בסביבות מיליון דולר לכל הפלגה. אם יבטלו קו מסוים העלות תהיה כמחצית כי אז אין צריכת דלק. לעלויות יש להוסיף את כל הנזקים ליבואנים והיצואנים ודרכם ההשלכות הכלכליות לצרכנים הסופיים. ולבסוף, יסבלו כל אלה שהרוויחו מהקו בזמן רגיל, כמו תעלת סואץ".

לאחר ההודעה של מארסק, גם חברת האפאג־לויד הגרמנית הודיעה על עצירת מעבר האוניות של החברה בים האדום, לפחות עד ליום שני. יחד עם חברת MSC מדובר בכמה מהחברות הגדולות בעולם. זבה מדגיש: "זה כבר מחצית מהקווים לישראל (שעוברים דרך הים האדום). יתר על כן, בקווי מכולות יש מטענים ליעדים נוספים באותה הפלגה. לכן מדובר על השלכות בינלאומיות ולא רק ישראליות". היום הודיעה אף CMA CGM שתפסיק גם היא לשוט בים האדום.

ההשפעה כבר הגיעה

בן־חקון, שפועל גם כיועץ של זרוע הים ויועץ ספנות של ארגון הבריאות העולמי, מספר: "חברת מארסק היא אחת החברות המובילות בעולם (שנייה בגודלה בספנות הקווית). ההחלטה שהיא קיבלה תהדהד במקומות אחרים - הן בחברות הביטוח, והן בחברות אשר להן רמה מסוימת של בעלות או אחריות בנזיקין לגוף האונייה או תפעולה (חברות ספנות, חכירה ועוד)". בן־חקון טוען שכבר היום ניתן לראות חלק מההשפעה על מחירי התובלה: "ההשפעה הביאה כבר כעת להכפלת תעריף הביטוח למעבר בים האדום מ־0.1% ל־0.2%. הדבר יביא להדהוד החלטה גם אצלם מטעמי חישוב סיכונים. מה שיביא לכך שהבעיה תשפיע באופן גלובלי על כל הסחר שעובר בנתיב זה והשפעה כללית לא פשוטה על המדינות המעורבות - החל מעלויות ישירות (דלק, ביטוח, משכורות אנשי ים, לוחות זמנים ועוד) שהן תוספת עלות ישירה וכלה בעלויות עקיפות של מלאי נוסף בים, עיכובים בייצור הקשורים בשרשרת האספקה ועוד".

השאלה המיידית שעולה מההחלטה של מארסק היא מה מידת ההשפעה על הכיס של הצרכן. בן־חקון מעריך שבתקופה הקרובה אכן נראה עליית מחירים, אך בהמשך תהיה התייצבות מחירים. "מיידיות השפעה על הכיס תלויה, אם כך, ברמת התחרותיות ומבנה שרשרת האספקה. הצפי הוא לעליית מחירים בהתחלה לתקופה של רבעון עד שניים עד להתייצבות מחדש, אם בצורת נתיבי שיט אחרים או בצורת פיתוח חלופות אספקה אחרות (הזדמנות מצוינת ליצרנים מעבר לים שאינם מושפעים מהמצב)".

זבה מעריך כי השינויים התכופים בהחלטות של החברות מקשות לדעת כמה הכיס שלנו יושפע מההחלטה לעצור את האוניות בים האדום. "ימים יגידו איך זה יתפתח. ההחלטות משתנות מהיום למחר והשאלה המרכזית היא רמת התחרות בין קווי התובלה השונים".

תגובת שרשרת

לפי בן־חקון, ההשלכות של העיכובים בנתיבי האספקה עלולות לזלוג לסקטורים נוספים בתעשייה, בעיקר בשל עיכובים בתעבורת הנפט הגולמי ותזקיקי הדלקים. "מכיוון שדלקים הם חומר גלם למגוון רחב של סקטורים יהיו לכך השפעות כלכליות נוספות, בעיקר בתעשיות שהן צרכניות אנרגיה כבדות שלא מבוססות על גז טבעי או אנרגיה ירוקה (מרבית הולכת הגז הטבעי נעשית על ידי צינורות, והפקת אנרגיה מתחדשת היא מקומית - עא"מ). המחסור באספקת הדלקים ייטיב עם הסעודים שיוכלו למכור ולהשלים את הפערים שנוצרו אבל יפגע בכל השאר שתעבורתם תלויה מעבר במצר באב אל־מנדב (בין מפרץ עדן לים האדום)".

משבר נוסף שעלול להוביל להתייקרות מחירי התובלה בעולם מתרחש בתעלת פנמה שבמרכז אמריקה. לפי זבה, "מכת בצורת מתמשכת יוצרת מחסור במים להפעלת מנגנון התעלה וכתוצאה למעבר רק מחצית מהאניות. כל האלטרנטיבות יקרות. למשל, ניתן להעביר סחורות ביבשה דרך בארה"ב או לעקוף את דרום אמריקה".