הקברניט
חירום באוויר: איך נוחתים בלי גלגלים?
נחיתת גחון נשמעת כמו סיוט קטלני: הגלגלים לא נפתחו והמטוס יצטרך לחרוש את האספלט כדי לעצור, בשאיפה מבלי להתפרק או להידלק. מה גורם לכשל הגלגלים, עד כמה התרחיש נפוץ ומה הסיכוי שלכם לשרוד נחיתה שכזו?
שלום, כאן הקברניט; נחיתת גחון היא אחד מתרחישי החירום הכי מפחידים שאפשר לדמיין - מצב בו הגלגלים פשוט לא נפתחו כנדרש ולא הולכים להשתתף בנחיתה. איך עוצרים? בגלישה על הקרקע, תוך שהאספלט גורס את תחתית המטוס בתוך גל של עשן וגיצים. זהו מצב מסוכן שבו דברים רבים יכולים להשתבש, אך בפועל כמעט שאינם משתבשים - והיום נלמד למה, מה בכלל גורם לגלגלים להיתקע, ומה הסיכוי שלכם לשרוד נחיתה שכזו.
לטורי "הקברניט" הקודמים:
נתחיל דווקא במספרים: נחיתות גחון הן נדירות להדהים, ורואים את זה היטב בשוק האמריקאי; ביממה ממוצעת, מתבצעות בו יותר מ-40,000 טיסות פרטיות, מסחריות וצבאיות. ועם זאת, בין 2010 ל-2015 תועדו בו רק 80 נחיתות גחון - וכמעט בכולן לא היו נפגעים משום סוג.
יתרה מזאת, יותר מ-90% מהמקרים היו של מטוסים קלים ופרטיים ולא מטוסי נוסעים של חברות תעופה, כך שהסיכוי להיות מעורב בתקרית נחיתת גחון עבור התייר הממוצע עמד בשנים ההן על 1 ל-7.3 מיליון לכל היותר.
וגם אם משקללים את כל המטוסים כולם - מססנה ועד לג'מבו הנשיאותי, יהיה עליכם לטוס פעם ביום במשך 2,500 שנה כדי לחוות נחיתת גחון ב-100%. וחכו, יש עוד: מאז 2015 השתפרו כל הנהלים והרכיבים שמשפיעים על היווצרות מצב החירום הזה - והסיכוי כיום נמוך אף יותר.
מבין כל הכלים שחוו נחיתה שכזו, מטוסי נוסעים הם הנדירים ביותר. גם בגלל פרקטיקות הבטיחות הקפדניות של חברות תעופה, גם בגלל ההדרכה המקיפה והנהלים המחמירים להם כפופים צוותי הטיסה, וגם בגלל שאלו מטוסים בעלי מערכות גיבוי רבות שמצמצמות את הסיכוי לליקוי טכני.
המטוס שחווה הכי הרבה נחיתות גחון בארה"ב הוא הססנה 210, כלי קטן בעל גלגלים רגישים שמצריכים טיפול מיוחד - וגם אצלו הנחיתות הסתיימו ללא נפגעים, בהיותו קל ונוח מאוד לשליטה.
איך יכול לקרות שהגלגלים לא יורדו ויהיו מוכנים לנחיתה? הגורם הראשון הוא ליקוי טכני - שיכול לקרות בשתי רמות: גלגל אחד או יותר שלא יורד עד הסוף, או ששום דבר לא יורד כלל.
מערכת הנחיתה במטוס כוללת הרבה חלקים נעים: דלתות תאי הגלגלים צריכות להיפתח ולהינעל במקומן; כני הגלגלים הכבדים צריכים לרדת בצורה מבוקרת; אם בית הגלגל נמצא במקביל לגוף ולא לכנף, לעיתים קרובות יעשה הכן גם סיבוב של 90 מעלות; עוגני הכנים צריכים לנעול אותם היטב, שלא ייקרסו; וכל מערכות הבלימה צריכות להיכנס לפעולה - הרי הנחיתה לא הושלמה עד שלא עצרת.
כל הרכיבים הללו נשענים על משאבות הידראוליות בעוצמה גדולה, מנועים חשמליים, חיווט מוקפד ושימון מדויק. וכן, קורה שמשהו ברשימה לא עובד כמו שצריך. כדי למנוע בעיות, לכל רכיבי מערכות הנחיתה יש ספקי כוח חלופיים, ובמטוסים קלים מסוימים - גם אלמנט ידני: הורדת כני גלגלים בסיבוב מנואלה.
יצרניות כני נחיתה כמו ספראן וקולינס אירוספייס עורכות המוני בדיקות בקרת איכות לגלגלים ולמכשור סביבם, כדי לגלות בדיוק אחרי כמה נחיתות צריך להחליף כל בורג, ולהדריך את חברות התעופה בהתאם.
גם יצרנית מטוסים שמגלה בעיית אמינות בגלגלי דגם שלה לא תישאר אדישה: ב-2007 ארעו תקריות כשל גלגלים במטוסי דאש 8 של חברת בומברדיה, מה שהוביל לקרקוע מיידי של כל המטוסים מהסדרה הבעייתית, תיקון זריז של הליקוי ושינוי קבוע בהמלצות התחזוקה. ולכן, כשל טכני במערכות הנחיתה הוא נדיר ביותר, במיוחד כשמדובר במטוסי נוסעים גדולים. גם במטוסים פרטיים קטנים זהו הגורם לנחיתת גחון רק בפחות משליש מהמקרים.
הגורם השני לנחיתה בלי גלגלים היא טעות אנוש: צוות הטיסה עסוק בגישה למסלול, הימנעות ממכשולים, תקשורת עם הקרקע ואופס - שוכח להוריד גלגלים ואף מתעלם ממערכות ההתראה. קצת קשה להאמין, אך רוב המקרים המתועדים נגרמו בגלל בעיית קשב ולא תקלת ציוד.
לעיתים קרה שהצוות קלט את הטעות בגובה ובשלב שבו חייבים להשלים את הנחיתה, וניסיון לפתוח את הגלגלים או לטוס סביב יהיה מסוכן לא פחות.
טעויות אנוש מגיעות בכל הגדלים והצבעים: ביולי 1944 נחת באנגליה מפציץ B17 אמריקאי שכונה "בת הדוכס", לאחר משימת סיור בצרפת שאך שוחררה מציפורני הנאצים. נחיתה סטנדרטית, כשבהגאים אוחז קפטן פטריק דרבנט, טייס מנוסה.
בעוד המפציץ מתגלגל על המסלול, התמתח טייס המשנה איירה ג'ודי, אולי פיהק - וידו פגעה במתג הגלגלים שעל הקונסולה המרכזית: בת הדוכס חרשה את המסלול כטרקטור גד"ש - להפתעת כל אנשיה, ששרדו כולם את החוויה ללא פגע.
טעות אנוש אחרת היא הגעה לנחיתה לא תקינה: הנמכה מהירה מדי, בזווית תלולה מדי עלולה לגרום לעומס עצום על כני הגלגלים ואף לשבור אותם במגע עם הקרקע.
תרחישים כאלה לא קיימים אצל מטוסי נוסעים גדולים בימינו; המחשב לא יתן לצוות הטיסה לנחות בלי שהורדו הגלגלים או אם הגיעו במהירות גדולה מדי, נהלי הנחיתה קפדניים ביותר ושני הטייסים מוודאים זה את צעדיו של זה.
אבל "נדיר" אינו "בלתי אפשרי", אז הבה נעקוף לרגע את הסטטיסטיקה ונדמיין נחיתת חירום שכזו: איך היא נראית בפועל, ומה הסיכוי לשרוד אותה?
קודם כל, מחשב מטוס הנוסעים יודיע לצוות שישנה בעיה, לרוב הרבה לפני שיתחיל בהליך הנחיתה. המערכת מנטרת את עצמה כל הזמן ומזהה קפיצות מתח, ירידות לחץ הידראוליות וסימנים מעידים אחרים.
הטייסים מיד ידברו עם צוות חירום קרקעי שכולל מהנדס וטייס מדריך, וביחד ינסו למצוא פתרון טכני לבעיית הגלגלים. למשל, יבדקו שאין איזו תת-מערכת שכשלה ואפשר להפעיל מחדש ולאפס, או יבצעו תמרון שיטלטל קצת את הגוף בניסיון לשחרר בכוח את הגלגלים הסוררים. בנוסף, יחליטו אם לחתוך מיד לנמל תעופה מתאים, או להמשיך בשיוט עד ליעד.
עם הכניסה לנוהל חירום, יתודרכו הנוסעים ונמל התעופה המיועד יעמיד בכוננות ניידות כיבוי, צוותים רפואיים, ויפנה נתיב למטוס שלכם - שיתחיל בהנמכה.
זו תהיה ההנמכה הכי איטית, הדרגתית ועדינה שאי פעם חוויתם; הצוות יכוון היטב כדי לנחות ממש במרכז המסלול, במטרה לצמצם סיכוי של החלקה ממנו.
תחתית אחורי המטוס תיגע בקרקע ראשונה ותשמיע חריקה עצומה, ומיד אחריה ייגעו בקרקע המנועים שתחת הכנפיים. הצוות יפתח את הספוילרים - משטחי כנף שנועדו לייצר התנגדות אוויר ולהאט, בעוד המטוס חורש את האספלט לקראת העצירה.
למנועים יש הופכי דחף - דלתות שמסיטות את הסילון לפנים ועוזרות בהאטה - אבל לא מפעילים אותם בנחיתת גחון; הרי הקרקע מכרסמת את המנועים במהירות, והופכי הדחף יתפרקו. מספיק שבצד אחד התפרקו רבע-רגע לפני הצד השני ומיד ייווצר דחף לא-סימטרי, שיגרום לסיבוב בסגנון כוכב נינג'ה, משהו שאף מטוס לא אמור לעשות אף פעם.
בכלל, הסיבה שכל התהליך מתבצע בעדינות ובהדרגה היא כדי לשמור על ציר תנועה אחד, כך שיש פחות סיכוי לשבר גוף האווירון. במטוסים רבים פשוט מכבים את המנוע לאחר הנגיעה בקרקע.
מה יקרה בקבינה בזמן הזה? היא תתמלא בשאגת האלומיניום הנגרס, מהחלון אפשר יהיה לראות גיצים עפים מהמנוע, אך לאחר כמה שניות המטוס ייעצר וצוות הדיילים יוביל את הפינוי שלו במגלשות המילוט.
ישנו תמיד חשש מדליפת דלק שתגרום לשריפה, אבל בפועל זה כמעט שלא קורה הודות למערכות הכיבוי של המטוס. יתרה מזאת, על הקרקע יחכו למטוס משאיות כיבוי שיציפו אותו ואת סביבתו בקצף מעכב בעירה, ליתר ביטחון. בעבר היה נהוג גם לכסות את המסלול עצמו בקצף, אך כיום זה נוהל שנתפס כבלתי יעיל ואף עלול להפוך את האספלט לחלקלק ולסכן את אחידות ציר הנחיתה.
אז מה הסיכוי שלכם לשרוד נחיתת חירום על מסלול ללא גלגלים? כמעט מאה אחוז. למשל, בספטמבר 2009 נחת פוקר 100 בשטוטגארט עם כשל גלגלים קריטי ודליפת דלק שהותירה שובל אש בעודו מפלח את האספלט; 80 יושבי הפוקר התפנו בשלום, כשרק נוסע אחד ודיילת אחת נחבלו. אותו הדבר קרה לבואינג 767 כבד ב-2011 בוורשה, ושם לא נפגע איש מ-231 יושביו.
הסיבה היא שנחיתת גחון היא פשוט תרחיש שסקטור התעופה כולו מיומן בו: טייסים מקצועיים מתרגלים אותו הרבה מאוד בסימולטורים, במצבים שונים - וחייבים לסיים בצורה מושלמת בכל פעם אם ברצונם להמשיך בתפקידם; לכל מטוס יש נוהל מסודר ספציפי לנחיתה שכזו, בין אם בגלגלים פתוחים חלקית או ללא גלגלים; ומערכי התמיכה הקרקעיים מתורגלים בהנחיית צוותים שנקלעו למצב הזה.
בשורה התחתונה, הסיכוי להיקלע לנחיתה ללא גלגלים הוא אפסי, והסיכוי לשרוד אותה הוא מעולה. כשחוזרים לסטטיסטיקה, רואים עד כמה: לפי נתוני יאט"א, ארגון חברות התעופה העולמי, צריך לטוס פעם ביום במשך 16,581 שנה כדי למות בתאונת מטוס ב-100%. אז גם אם נקלעתם לסיטואציה נדירה כמו נחיתת גחון - דעו שצוות הטיסה התכונן ספציפית אליה, והוא עומד לעשות בדיוק מה שלמד כדי שתצאו ממנה בשלום. טיסה נעימה וחג אביב שמח!
9 תגובות לכתיבת תגובה