הרכבת הקלה בגוש דן הקו האדום יום ההשקה 18.8.23 | שלומי דונר
עידן חדש בגוש דן: הרכבת הקלה יצאה סוף-סוף לדרך
אחרי שנים של עיכובים ותקציב שתפח ל-18.7 מיליארד שקל, נסיעות הבכורה של הקו האדום יצאו לדרך הבוקר מתחנת קריית אריה בפתח תקווה ומתחנת הקוממיות בבת ים; בשלב ראשון התדירות צפויה להיות רכבת כל 10 דקות במקטע העילי הארוך, וכל שש דקות במקטע התחתי
הקלה בדרך: שמונה שנים אחרי פיצוץ גשר מעריב ב-2015, ואחרי עיכובים רבים ותקציב שתפח ל-18.7 מיליארד שקל, הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן נפתח היום ב-05:40 בבוקר לציבור הרחב. הנסיעה היום תהיה חינמית, והחל מיום ראשון יהיה צורך לשלם על הנסיעה באמצעות רב קו או אפליקציית תשלום.
שתי הרכבות המסחריות הראשונות יצאו לדרכן בשעה 05:40 מתחנת קריית אריה בפתח תקווה ומתחנת הקוממיות בבת ים. ב-15:50 פעילות הרכבת הקלה תופסק, ותחודש רק במוצאי שבת.
העיירה עושה את עצמה מתנמנמת
— יובל שדה Yuval Sade (@SadeYuval) August 18, 2023
אותנו זה אפילו לא מצחיק pic.twitter.com/LbjLCb2Ug0
הקו האדום פועל בחמש רשויות בגוש דן ומחבר בין פתח תקווה בצפון מזרח לבין בת ים בדרום, ועובר דרך בני ברק, רמת גן ותל אביב. אורך הקו הוא 24 ק"מ, כאשר 12 ק"מ מהתוואי הוא תת-קרקעי ועובר במנהרה. עלות הקמת הקו מוערכת כיום בקצת פחות מ־19 מיליארד שקל. ב־2006, לפני הלאמת הפרויקט, עלות הפרויקט הוערכה ב־7.2 מיליארד שקל. עם תחילת העבודות של נת"ע תקציב הפרויקט עודכן ל־14.6 מיליארד שקל, אך הוא תפח בין היתר בגלל העיכובים.
בשלב הראשון יופעלו על מסילת הקו האדום כ־26 מערכי רכבות, שיפעילו שני קווים שונים, קצר וארוך, בין השעות 05:40 בבוקר ועד 12 בלילה. הקו הקצר (R3) יפעל רק במקטע התת־קרקעי של הרכבת הקלה, שינוע בין תחנת קריית אריה בפתח תקווה לתחנת אליפלט שבתל אביב. הקו הארוך (R1) יכלול את מקטע הנסיעה השלם של הרכבת, מהתחנה המרכזית בפתח תקווה עד לתחנת קוממיות שבבת ים.
התדירות צפויה להיות רכבת כל 10 דקות במקטע העילי (הארוך) וכל שש דקות במקטע התחתי. בנת"ע מתכוונים להגדיל את התדירות בעוד שלושה-ארבעה חודשים לרכבת כל ארבע-חמש דקות במקטע העילי, וכל שלוש דקות וחצי במקטע התחתי. הסיבה לכך שלא מתחילים בתדירות מלאה היא שיש לבחון גורמים נוספים, כמו מהירות עליית הנוסעים בתחנות.
הקו האדום הפך כמעט לסמל של איך אפשר לעשות את כל הטעויות האפשריות. מצעד האשמים הוא אין-סופי, וכולל בין השאר את משרד האוצר, שלא רצה לממן מטרו ו"הסתפק" ברכבת קלה; הזכיין המקורי שהחליט לפרק את הפרויקט לתת־מכרזים שהפכו את הסנכרון ביניהם לבלתי אפשרי; אנשי נת"ע שפיזרו שוב ושוב הבטחות שווא לגבי מועד פתיחת הקו; וחברת אלסטום הצרפתית שבעיות במערכת האיתות שלה הובילו לעיכובים משמעותיים בפתיחה. כך נוצר מצב בו מחיר הפרויקט תפח מ־7.2 מיליארד שקל ב־2006 ל־10.7 מיליארד שקל ב־2010, ל־14.6 מיליארד שקל ב־2015 (מועד תחילת העבודות) ולסכום הנוכחי שמוערך ב־18.7 מיליארד שקל.