הרפורמות מתחלפות, מחירי החלפים לרכב נשארים קבועים

"חלקי החילוף יוזלו בעשרות אחוזים" – כך הכריז כבר ב־2013 שר התחבורה לשעבר ישראל כץ עם אישור הרפורמה להגדלת התחרות בענף הרכב. כץ אינו היחיד שפיזר הצהרות ללא כיסוי על הוזלת מחירי חלקי החילוף. שרת התחבורה המכהנת מרב מיכאלי אמרה בשנה שעברה בעת השקת מדד מחירי חלקי החילוף כי "מהלך זה צפוי להוביל לחיסכון של אלפי שקלים בסל הוצאות הרכב של המשפחה הישראלית וישפיע על היבואנים בקביעת המחירים". המדד אכן פורסם באתר משרד התחבורה לפני כמה חודשים אבל לא ממש התעדכן מאז.

המדד של משרד התחבורה היה מדד ללא שיניים אמיתיות. כלומר, אי אפשר היה להבין ממנו באמת עד כמה החלפים של המכוניות באמת התייקרו או הוזלו. כיצד כלי צרכני כה חשוב לא משקף באמת את המחירים של החלפים באופן שהצרכן יכול לדעת האם הוזלו או התייקרו? הסיבה טמונה בשיטה: מדד החלפים שנועד "להוזיל את חלקי החילוף" לא פירט כמה עולים החלפים ובכמה הם התייקרו או הוזלו. המדד רק פירט שורה של דגמים פופולריים ודירג את סל החלפים שלהם בשיטה תמוהה שמשווה בין סלי החלפים של מכוניות מדגמים שונים. למשל, במקום לציין בכמה התייקר או הוזל בכל חודש סל החלפים של מאזדה או סוזוקי, המדד משווה בין מאזדה ודאצ'יה. הוא אינו מביא בחשבון גם את מיצוב הרכב בשוק, מחירו ההתחלתי או פלח השוק של הדגם בציי רכב ומתייחס רק לחלקי חילוף מקוריים, כלומר כאלה שהיבואן מייבא. התוצאה, שלא במפתיע, לא באמת עזרה לצרכן לדעת אילו יבואנים מייקרים את החלפים.

המדד הזה נהגה בתקופתה של מירי רגב במשרד התחבורה כך שהאמירות על הוזלות אינן אופייניות רק לישראל כץ ולמרב מיכאלי. היו לפניהם לא מעט שרים וחברי כנסת שהבטיחו להוזיל את חלקי החילוף בישראל, אך הדבר לא קורה.

את החלפים ניתן לחלק לשתי קבוצות: חלפים מקוריים של יצרן הרכב וחלפים תחליפיים שאינם מגיעים בקופסה של יצרן הרכב. גם את החלפים התחליפיים ניתן לחלק לשתי קבוצות: חלקי חילוף שמיוצרים על ידי החברות שמספקות אותם ליצרני הרכב, למשל בוש, וכאלה שמיוצרים על ידי חברות שאינן מספקות ליצרני הרכב אלא למפיצים.

דו"ח מבקר המדינה שפורסם השנה מצא כי מתוך 144 חלקי חילוף שנבדקו בשנים 2016 עד 2020, ב־60% מהם היה פער מחירים גדול מ־50% בין חלפים מקוריים לתחליפיים. ב־43% מהחלפים הפער בין החלק המקורי והחליפי היה 100%. ב־18% הפער היה גדול מ־200%.

כיצד ניתן להוזיל את חלקי החילוף? השיטה הישראלית מבוססת על כמה סיסמאות שנשמעות שוב ושוב: הגדלת המודעות, הגדלת התחרות והסרת חסמים. באשר להגדלת המודעות, החוק קובע שכל יבואן רכב חייב להציג באתר שלו את מחירי חלקי החילוף השונים למכוניות. ואכן, באתרים של יבואני הרכב מוצגים המחירים של חלקי החילוף, בדרך כלל בתוך רשימות אינסופיות של עשרות אלפי פריטים בטופסי אקסל צפופים. נקודת ההנחה היא שהצרכן יוכל להשוות בין מחירי החלפים, מה שכמובן לא קורה.

בנוסף ישנו אתר משרד התחבורה שמשווה בין מחירי טיפולים לרכב, אך הוא לא ממש מעודכן. יש גם חקיקה שלפיה המוסכים חייבים להציג את מחירי חלקי החילוף המקוריים וגם החליפיים. בפועל, מעטים הם הלקוחות שיודעים באמת אילו חלקים הם מקבלים וכמובן שהמוסכים יעדיפו שהלקוחות ייקחו חלקי חילוף מקוריים.

אחד הסעיפים החשובים באותן רפורמות נוגע להסרת חסמים רגולטוריים, כמו צמצום של תקנים מחייבים על חלקי חילוף. זאת מתוך הנחה שככל שיהיו פחות חסמים, כך תהיה יותר תחרות והמחירים יירדו. בפועל, כפי שמוכיחים מחקרים של רשות התחרות, הדבר לא קורה כמעט. לדוגמה, בשנת 2021 פרסמה רשות התחרות מסמך תחת הכותרת "חלקי חילוף לרכבים – תמחור ומודעות צרכנית". המסמך קובע, בין היתר, כי בעשרות רכבים שנבדקו המסקנה זהה: ככל שהרכב זול יותר, החלפים יקרים יותר.

לפי רשות התחרות, הסיבה לכך היא שככל שהרכב זול יותר, יש עליו פחות רווח. השנה פרסמה רשות התחרות מחקר נוסף בנושא חלקי חילוף, הפעם בנושא “השפעת הימצאם של חלקי חילוף תחליפיים על מחירם של חלקים מקוריים”. גם כאן אין נתונים על התייקרות של חלקים ספציפיים על פני תקופת זמן, אבל יש נתונים (מעורפלים למדי) על מחירים ביחס לעולם ועל שיעורי רווח.

הדו"ח קובע כי מחירי החלפים הרשמיים הם למעשה מחירים שמיועדים לאפשר לכל "שרשרת הערך" מהיבואן ועד הצרכן הסופי להרוויח. "המוכרים על פני שרשרת הערך נוהגים לנקוב במחיר המחירון לצרכן שמפרסמים היבואנים, וביחס אליו לתת הנחות בשיעורים הולכים ופוחתים, ככל שיורדים במורד שרשרת הערך. כך, למשל, סיטונאי או לקוח גדול אחר יכולים לרכוש מיבואן הרכב או החלפים את החלפים בהנחה ששיעורה נע בין 50% ל־80% ביחס למחיר המחירון", לשון הדו”ח.

הדו"ח אינו מודד את מחירו של חלק לאורך זמן אלא את השאלה האם מחירו יורד עם הופעת חלק חלופי, מה שהגיוני לחלוטין. אבל קובע כי לרכבים חדישים אין חלקים תחליפיים.

בשוק הרכב הישראלי בוצעו לא מעט הסרות חסמים אשר התמקדו ב"הגברת מודעות" וב"הפלת חומות" אך אלה לא יצרו השפעה משמעותית: במסגרת חוק רישוי רכב בוטלו דרישות תקינה לחלקי חילוף תחליפיים, הוכנסו סעיפים הקובעים כי מוסכים יהיו חייבים להציע ללקוחות חלפים תחליפיים וללקוחות הותר להביא למוסך את חלקי החילוף "מהבית" – אך ללא הועיל. יתרה מזאת, משנת 2016 בעלי רכבים שחוששים לגורל האחריות שקיבל הרכב אינם מחויבים לטפל ברכבם במוסך מורשה מטעם יבואן הרכב אלא יכולים לטפל במוסך שהוא רק מורשה משרד התחבורה — כלומר לא במוסך של היבואן.

מדוע החלפים לא מוזלים? התשובה היא שאין ליבואני הרכב וליבואני החלפים סיבות להוזיל אותם. ישנם לא מעט תהליכים גלובליים שמשפיעים על תעשיית הרכב העולמית ועל תעשיית החלפים. ענף הרכב העולמי נקלע בשנים האחרכונות לשורה של אסונות שפגעו ישירות בספקי החלפים. אלה החלו עם האסון בפוקושימה שפגע ביצרני חלפים ביפן והשליך משם על כל תעשיית הרכב העולמית.

לאחר מכן הגיעה הקורונה ששיתקה חלקים נרחבים מתעשיית ייצור החלפים העולמית ויצרה מצב שממנו הענף מתקשה עד היום להתאושש. מעבר לכך, ישנו משבר השבבים העולמי שהשבית חלק ניכר מיכולת הייצור של יצרני החלפים העולמיים. על זאת יש להוסיף את העלייה במחירי השינוע וגם את העובדה שיצרני הרכב עוברים לייצור של רכב חשמלי. המשמעות היא שכבר כיום חלק מהמכוניות החדשות דורשות פחות תחזוקה ויצרני הרכב צריכים למצוא דרכים לשלב את העובדה הזאת ב"שרשרת הערך" של ייצור ותמחור חילקי החילוף. בנוסף, החלפים הופכים בחלק מן המקרים למורכבים יותר.

אבל אי אפשר להתעלם מהעובדה שבשוק הרכב הישראלי חלק מן האשמה נופל על יבואני הרכב, על משווקי חלקי החילוף וגם על המוסכים. לפי נתוני משרד התחבורה, בימים שאכן פורסם מדד מחירי החלפים, התחזוקה של חלק מן הרכבים באמת הוזלה, אבל גם התייקרה בחלק מהדגמים. מדובר בתנודות על בסיס חודשי שנובעות משיקולים של יצרני הרכב, עלויות שינוע וגם שיקולים מיצוביים, מכירות של חלקי חילוף עודפים וגורמים נוספים.

גם אצל יבואני החלפים התחליפיים קשה למצוא ירידות מחיר, אבל דווקא הרגולציה שאמורה לפעול לטובתם לא בהכרח מקלה עליהם. לדוגמה, רק בשנה שעברה הועלה מס הקנייה על שמני מנוע ויבואני הרכב חויבו לשלם מס קנייה על מלאי קיים. מטבע הדברים, היבואנים משיתים עלויות כאלה על הספקים שבתורם מגלגלים את העלויות לצרכנים.

בנוסף לכל אלה, תמחור חלקי חילוף, לפחות בכל הקשור בחלפים מקוריים, לא מבוצע רק לפי ערך החלק ועלויות היבוא. יש גם "גורמים חיצוניים" שאינם קשורים כלל למחיר החלק. דו"ח של רשות התחרות שפורסם בנובמבר 2020 קבע כי "ייתכן שישנם יבואנים אשר מוזילים את מחיר הרכב מתוך כוונה לפצות על השחיקה ברווחיות שההוזלה גוררת, באמצעות ייקור החלפים שלו. אסטרטגיית תמחור זאת אינה מעלה קושי תחרותי כשלעצמה". כלומר, אם יש רכב שהמכירה שלו אינה רווחית בשלב מסוים של חייו, מחירי חלקי החילוף שלו עולים כדי לפצות על הירידה ברווחיות. הצרכן הסופי שמגיע למוסך לטיפול אינו יודע ששיעור הרווחיות של מכוניתו ירד – ומוצא עצמו המום מעליית מחירי החלפים.

הסקירה של רשות התחרות מצאה כי ככל שהשנים עוברות, כך עולים מחירי חלקי החילוף ביחס למחיר הרכב, כלומר יותר יקר לתחזק את הרכב. הרכבים שבהם נרשם נתח המחיר הגדול ביותר הם אלה שנפוצים בציי רכב. לדוגמה במאזדה 2 מחירי חלפים מגיעים ל־56% ממחיר הרכב לאחר חמש שנים, בסקודה ראפיד 63% ובסקודה אוקטביה 47%. לעומת זאת בסוזוקי ויטארה מדובר ב־34% ובפורד אקספלורר 26%, דגמים שאינם נפוצים בציי הרכב.

עוד נמצא כי כמו במכירת מכוניות חדשות, גם במכירה של חלקי חילוף יש ליבואני הרכב וגם לספקי החלפים שאינם מקוריים קומץ של לקוחות גדולים מאוד שנהנים מהנחות — חברות הליסינג. מעטים הם המקומות שבהם מפורטים נתונים על המחיר שבו חברות הליסינג רוכשות את חלקי החילוף. המקום היחיד שבו צוינו הדברים היה בוועדת הכלכלה לפני כעשור שבו דווח כי חברות הליסינג רוכשות את החלקים בהנחות של עשרות אחוזים ואילו הצרכן הפרטי משלם במוסך מחירים מלאים.