ינקי קוינט פועל להגשים את החזון של מירי רגב: הוצאת פרויקט המטרו מנת"ע

בתחילת ינואר מינה השר דודי אמסלם את מנהל רשות מקרקעי ישראל ינקי קוינט לתפקיד חדש-ישן, מ"מ מנהל רשות החברות הממשלתיות. קוינט, כזכור, כיהן כמנהל הרשות ב־2020-2017 ובמהלך הקדנציה שלו מונה המנכ"ל הנוכחי של נת"ע חיים גליק לתפקיד. כעת, כשגליק כבר בדרך החוצה, קוינט פועל לפרק את חברת נת"ע ולהוציא ממנה את פרויקט הדגל שלה, המטרו, ובכך הוא יגשים את הפנטזיה של שרת התחבורה מירי רגב שמנהלת קרב חפירות ממושך נגד החברה שהיו"רית שלה מונתה בתקופת כהונתה של השרה הקודמת, מרב מיכאלי.

מדובר במהלך שנוי במחלוקת בלשון המעטה. הקמת חברה ממשלתית חדשה היא אירוע מורכב ומנוגד למדיניות הממשלה ורשות החברות בשני העשורים האחרונים, שדגלה בהפרטות וצמצום חברות. גם אם נת"ע היא חברה שרחוקה מלהיות מושלמת, קשה להקל ראש בידע הייחודי שנצבר אצלה בשנים האחרונות. לא רק זה, אלא שהקמה של חברת תשתיות ממשלתית חדשה בהכרח תוביל לקניבליזציה של החברות האחרות, על רקע מחסור חמור במהנדסים ואנשי מקצוע בתחומים של מנהור, הנדסת רכבות, מומחי תחבורה וכו'.

באוצר ובנת"ע מתנגדים באופן מוחלט למהלך ומתקשים להסתיר את החשש מהתנהלותו של קוינט, שבניגוד לפקידים אחרים בממשלה ידוע בכך שהוא יודע להשיג את מה שהוא רוצה. בשבועות הספורים שקוינט מכהן כממלא מקום הוא הספיק לקדם את הנושא מול השרה רגב ואנשי משרדה, מול אגף התקציבים, מול החשכ"ל ומול יו"ר נת"ע מיה ליקוורניק.

אבל לא הכל ברור. קוינט הוא לא חייל של אף אחד, לא של אמסלם ולא של רגב. לכן השאלה המתבקשת היא מדוע הוא פתאום יוצא למלחמה מול האוצר על מהלך שסיכויי ההצלחה שלו אינם גדולים ושמנוגד לעמדה של רוב אנשי המקצוע בתחום. ההשערה המרכזית בקרב הנוגעים בדבר היא שקוינט ורגב מאיימים לפרק את נת"ע כדי להפעיל על היו"רית מיה ליקוורניק, שאמורה לקדם בימים אלו את ועדת האיתור למנכ"ל הבא של נת"ע. ייתכן שאיום בפירוק החברה יוביל לכך שהיו"רית תתפטר במחאה או שתסכים למינוי מנכ"ל שהשרה ואמסלם חפצים ביקרו, דוגמת מנכ"ל נתיבי ישראל ניסים פרץ, שמעוניין בתפקיד. אפשרות אחרת היא שהמסר מיועד בכלל לאוצר ושקוינט מבקש להכניס עז לכל משא ומתן עתידי מולם, בין אם זה בסוגיות שקשורות לרשות החברות ובין אם לסוגיות שקשורות לרמ"י.

אפשרות נוספת היא שקוינט בכלל מחזיר טובה. בשבוע שעבר נחתם הסכם ענק בין רכבת ישראל לרמ"י שיאפשר פיתוח של איזורי מגורים, מסחר ותעסוקה במתחמי הרכבת. ההסכם קודם באינטנסיביות ע"י קוינט וחברו יו"ר הרכבת משה שמעוני, בברכתו של מנכ"ל משרד התחבורה.

קוינט עצמו דוחה את הטענות על אינטרסים נסתרים וטוען כי מדובר ב"הבלים". לטענתו הוא החזיק בעמדה שצריך להקים חברה חדשה למטרו עוד כשהיה מנהל רשות החברות בסיבוב הקודם, אך שהרעיון עוד היה "בחיתוליו". לפי קוינט, המטרו לא זכה לטיפול מתאים בנת"ע וסבל מחוסר קשב ניהולי: "על פניו פרויקט התשתיות הגדול בישראל דורש את הנבחרת הטובה ביותר שניתן להעמיד ותשומות עצמאיות כמו גם הסדרים בלעדיים שיקלו מבירוקרטיה. בניגוד לטענות איננו רואים שעשוי להיות עיכוב בפרויקט שכן אם רוצים ניתן להקים חברה במהלך מהיר ועד אז הפרויקט ימשיך להיות בנת"ע. כשהחברה תהיה מוכנה תהיה העברת מקל מסודרת", הוא כתב ל"כלכליסט". לאחר מכן הוסיף כי "שום דבר לא סגור, עדיין חושבים ובודקים את זה".

השרה רגב משתעשעת ברעיון של להוציא את המטרו מנת"ע מהרגע בו התחילה את הקדנציה השנייה שלה במשרד התחבורה לפני שנה, לאחר שזנחה את היוזמה שלה לבטל את הפרויקט.

במאי 2023 הודיעה רגב כי היא מתכוונת להוציא את הפרויקט מהחברה, אך בסופו של דבר המהלך לא יצא לפועל מפני שהוא לא נמצא בסמכותה הבלעדית ודורש שינוי החלטת ממשלה ואת הסכמת האוצר, ובמקום זאת היא הסתפקה בהוצאת חלק מהמקטעים לביצוע של חברת נתיבי ישראל, שבראשה עומד איש הליכוד יגאל עמדי. כבר אז רגב ומנכ"ל משרדה בן זקן בחנו את האפשרות להקים חברה חדשה לטובת המטרו, ובמקביל בחנו גם אפשרות להקים חברה חדשה לטובת "מגה־פרויקטים". הניסיון החוזר להקים חברות וגופים חדשים למטרות שונות עורר חשד שרגב רוצה פשוט להקים חברה ממשלתית חדשה, לא משנה מאיזה סיבה. מיותר לציין כי הקמה של חברה חדשה כוללת בתוכה הזדמנות למינוי של ג'ובים רבים, בכירים וזוטרים כאחד.

לאחר שרגב הודיעה כי בכוונתה להוציא את הפרויקט מנת"ע, הגיבה על כך יו"ר החברה מיה ליקוורניק: "נת"ע סבורה כי לאור הניסיון הייחודי שנצבר בחברה בביצוע פרויקט הרכבת הקלה, לא יהיה זה נכון להסיט את פרויקט המטרו לחברה אחרת, ומן הראוי שהחלטה זו תתקבל לאחר דיונים מסודרים עם החברה והצגת השלכות החלטה זו על התקדמות פרויקט המטרו". ליקוורניק כאמור מונתה לפני שנתיים ע"י השרה מיכאלי.

הרכבת התחתית של גוש דן צפויה לשרת כ־2.5 מיליון נוסעים ביום במטרופולין תל אביב, החל מלוד, רמלה ורחובות בדרום ועד רעננה וכפר סבא בצפון ופתח תקווה במזרח, ולהקל באופן משמעותי את העומס בכבישים, שגורם נזק המוערך ב־40 מיליארד שקל בשנה. עלות ההקמה מוערכת ביותר מ־150 מיליארד שקל - פרויקט התשתית היקר ביותר בתולדות ישראל.

תגובת השרה מירי רגב: "פרויקט המטרו הינו פרויקט מורכב ביותר, הדורש התמקצעות וקשב, ולכן השרה רגב הנחתה את מנכ"ל משרדה לבחון הקמה של חברה ממשלתית חדשה, יחד עם רשות החברות ומשרד האוצר".