עיכובים בפרויקטים של הרכבת הקלה הובילו להפסדים של מיליארדים

עיכובים בפרויקטים של הרכבת הקלה בגוש דן הובילו להפסדים של מיליארדי שקלים למשק, כך עולה מדו"ח מבקר המדינה שמתפרסם היום (ד').

הדו"ח מציין כי האומדן הראשוני לתקציב הקו האדום עמד על 10.7 מיליארד שקל, אולם מאז בוצעו בו שמונה עדכונים שהובילו להתייקרות של כ-75% עד לסכום הנוכחי, שעומד על כ-18.71 מיליארד שקל.

הדו"ח מתייחס גם לעיכובים הצפויים בקו הירוק והסגול, כאשר פתיחת הקו הסגול נדחתה מ-2025 ל-2026, ופתיחת הקו הירוק נדחתה מ-2025 ל-2027. לפי הדו"ח, דחיית פינוי כפר שלם שהתרחשה בקדנציות של בצלאל סמוטריץ' ומירי רגב כשרי תחבורה הובילה לדחייה של שנה וחצי בפרויקט, כאשר כל עיכוב של שנה משמעו הפסד של 1.14 מיליארד שקל למשק.

פרק שלם בדו"ח התייחס לרמת השירות בקו הרכבת הקלה בירושלים שמופעל על ידי חברת כפיר (כאף ושפיר). הדו"ח מצא כי שיעור העמידה בזמנים של המפעיל עומדת על 97.5%-99.7% בימי חול, בין השעות 7:00 ל-19:00. יחד עם זאת, צויין כי 44% מהנוסעים הביעו שביעות רצון מועטה מרמת הצפיפות בנסיעה ברכבת הקלה, ושזו מהווה את הבעיה המרכזית בשירות שניתן לנוסעים.

נתיבי איילון פועלת עם דירקטוריון חסר

פרק אחר בדו"ח עסק ב"התארגנות מחדש והיבטים פיננסיים" של חברת נתיבי איילון. בין השאר נטען בדו"ח כי קיימת בעייתיות בקביעת תחומי הפעילות של חברות התשתית הממשלתיות על ידי משרד התחבורה וכי אין מדיניות מוסדרת הקובעת איזו חברה תבצע כל פרויקט. המבקר לא ציין כי בעייתיות זו באה לידי ביטוי ביתר שאת בתקופת שרת התחבורה מירי רגב, שהעבירה פרויקטים בין החברות השונות כמטבע עובר לסוחר.

עוד מתח המבקר ביקורת על אי מינוי דירקטורים בחברה. לפי הדו"ח, במשך שנה וחצי הרכב הדירקטוריון היה חסר על פי תקנון החברה, ומנה 4-2 חברים במקום 9-5 חברים. "מצב זה עלול להשפיע על ניהולה התקין של החברה", נכתב בדו"ח. מי שאחראים על מינוי דירקטורים בחברות הממשלתיות הם השרים ורשות החברות.

ביקורת נוספת שאמורה להיות מופנית כלפי הדרג הפוליטי מתייחסת להיעדר חקיקה על רשויות תחבורה מטרופוליניות. בדו"ח נכתב כי "בהיעדר אסדרה שתעגן את סמכויות הגוף המנהל את המרכזים, נת"א נדרשת להגיע להסכמות הדדיות עם כל רשות מקומית בנפרד", וכתוצאה מכך פרויקטים מתעכבים.

צי הרכב של מדינת ישראל: לא ירוק, לא בטוח, לא יעיל

צי הרכב של מדינת ישראל סובל מכשלים רבים, כך עולה מהתייחסות מבקר המדינה למינהל הרכב הממשלתי במשרד האוצר.

צי הרכב הממשלתי מונה כ-5,100 רכבים והיקף ההוצאות שלו עמד בשנת 2021 על 178 מיליון שקלים. לפי הדו"ח, כ-40% מהרכבים הפעילים בצי הם רכבים ישנים מדי שדורשים החלפה. 75% מהרכבים הינם רכבים מזהמים, כלומר אינם חשמליים ואפילו לא היברידיים. מעבר לכך, לרשות כל עובדי המדינה עומדות רק שש עמדות טעינה לרכב חשמלי במשרדי הממשלה, מה שמקשה על חדירת רכב חשמלי לצי של מדינת ישראל.

דו"ח מבקר המדינה מעלה גם לא מעט נתונים מטרידים בנושאי בטיחות: לפי הדו"ח, מאז 2018 לא בוצעו ביקורות בטיחות במשרדי הממשלה על ידי מינהל הרכב הממשלתי. תאונות דרכים כלל לא נחקרו, השתתפות עצמית לא נגבתה במקרה תאונה וגם לא נבדקו תלונות אודות נהיגה פרועה. באופן מטריד, על כל אלפי הרכבים של מינהל הרכב אחראים רק שלושה קציני בטיחות, על אף שבפועל אמורים להיות תשעה קציני בטיחות מכהנים.

עוד נקודה מטרידה נוגעת למעמד מכירת הרכבים של מינהל הרכב הממשלתי אחרי שאלה סיימו את כהונתם. לפי הדו"ח, בין השנים 2020-2018 הסתכמו המכירות ב-138 מיליון שקל, כאשר סכום המכירה הממוצע לרכב עמד על 40 אלף שקל. 92% מהרכבים נמכרו לסוחרים, אך מטריד מכך: הם קנו את המכוניות מאוד בזול - 64% מהמכירות היו במחיר נמוך ב-70% ממחיר המחירון הרשמי, וזאת למרות שמבחינה טכנית יש להפחית רק 30% ממחיר המחירון של רכבים שהיו בשרות ממשלתי.

ממינהל הרכב נמסר בתגובה: "לעניין נושא קציני הבטיחות - מינהל הרכב קיבל את הערות המבקר והנושא יטופל במלואו עד לסוף השנה הנוכחית. לעניין יתר הנושאים שהועלו בדו"ח, נציין כי הדו"ח מתייחס לתקופה בה רכישות הרכבים נעצרו לאור כך שמדובר בשנים ללא תקציב מדינה ובתקופת משבר עולמי בענף הרכב בפרט ובשרשראות האספקה בכלל. כל אלה ועובדות נוספות ככל הנראה נעלמו מעיני הביקורת".