מנכ"לית נתיבי איילון: "מספר הנוסעים הממוצע בכל רכב חייב להשתנות, אין אלטרנטיבה"

כשמדברים עם מנכ"לית חברת נתיבי איילון, אורלי שטרן, קשה לפספס את העובדה שהיא הגיעה למגזר הציבורי אחרי שירות ארוך בצה"ל. בתור התחלה, הדבר ניכר בחתך הדיבור ובתכל'סיות שמאפיינת אותה. אבל גם מי שלא ישים לב לסימנים המטרימים, ודאי ישמע ממנה על כך. בהשאלה מהבדיחה הידועה על טבעונים — הדרך הכי טובה לדעת אם אדם שירת כקצין היא לדבר איתו דקה והוא יאמר לך את זה.

לכל כתבות המגזין לחצו כאן

שטרן, אדריכלית בהשכלתה, נכנסה לתפקיד מנכ"לית נתיבי איילון בתחילת 2022. לפני כן מילאה שורה ארוכה של תפקידים בצה"ל ובמשרד הביטחון, ועד 2020 עמדה בראש מערך הבינוי בצה"ל ושימשה סגנית ראש אגף ההנדסה והבינוי במשרד הביטחון. במהלך השיחה נדמה לעתים כי תפקידה הנוכחי הוא המשך ישיר לתפקידים הללו: אז היא בנתה בסיסים ודרכי גישה למוצבים, וכעת היא סוללת נת"צים ומקימה מחלפים בלב גוש דן.

את חושבת שישראל בכיוון הנכון בכל הקשור לצמצום השימוש ברכב הפרטי?

"כן, לגמרי. יש השקעה סימולטנית ברכבת הכבדה, ברכבת הקלה ובאוטובוסים. מקדם הפיצול (מספר הנוסעים הממוצע בכל כלי רכב, י"ש) חייב להשתנות. זה לא שיש אלטרנטיבה, אין אלטרנטיבה. כל היום אני מקבלת פניות לגבי מתי פרויקט הנתיבים המהירים יסתיים. התקציב של השנה שעברה מוכיח שהשקעה בתשתיות היא משמעותית. עברנו לדעתי את ה־60-70 מיליארד".

חלק ניכר מההשקעה בתשתיות בתקציב של השנה שעברה היה בכבישים ומחלפים.

"היו גם וגם. השקעה בתשתיות היא מנוע צמיחה. אנחנו מקבלים כרגע עשרות פרויקטים ממשרד התחבורה שישנו את המציאות. אם מדברים על מערכות הסעת המונים אז יש את הקו הכחול, החום והצהוב, קו אדום בנתניה, כל קווי המטרונית באזור הקריות והחיפה (פרויקטי BRT, אוטובוס בנתיב נפרד שמקדמת נתיבי איילון, י"ש), פרויקטים ברחובות־יבנה. אנחנו מסתכלים היום הרבה יותר רחב".

אתם עוסקים גם בפרויקטים שכוללים את המשך השימוש ברכב הפרטי, כמו פרויקט הנתיבים המהירים ותחום ניהול התנועה.

"השימוש ברכב הפרטי נמצא ויהיה בעתיד, אנחנו צריכים לספק לו אלטרנטיבה יותר טובה. ניהול התנועה הוא חלק מזה, ובמסגרתו אנחנו לוקחים את הרמזורים מהרשות המקומית ומעבירים אותם לניהולנו. מה זה ניהול התנועה אם לא לחלק את הרמזור הירוק יותר טוב? אתה מחלק אותו להולך רגל, עושה קישוריות — ניהול התנועה זה המימוש של תיעדוף לאוטובוסים. זה תחום שמתפתח, אין מספיק חברות בארץ שמתמקצעות בנושא, צריך להרחיב פה את ההישענות שלנו על טכנולוגיה ואיסוף וגיבוש הנתונים. אנחנו מתקדמים כרגע עם רמת גן, בני ברק, בת ים והקריות, יש לנו עשרות רמזורים באזור הצפון, פתח תקווה וחולון נכנסות עכשיו לביצוע, קריית אונו, כמה בנתניה והשלב הבא זה בשפלה".

פרויקטים רבים בתחום התשתיות והתחבורה בארץ לא מסתיימים בזמן, לפעמים באיחור של שנים. למה הכל מתעכב?

"אצלנו זה קשה (לעמוד בזמנים) כי הפרויקטים נמצאים במרחב העירוני הצפוף, והם הרבה יותר ארוכים. אנחנו לא יכולים להיכנס לעשות את הפרויקט בבת אחת, לסגור את הרחוב, לבנות אותו ולצאת. יש ראשי עיריות שמאוד בעד, יש ראשי עיריות שנגד, שמבינים מה המחיר ולא מוכנים לשלם אותו. אבל אי אפשר להימנע מזה, תחבורה ציבורית היא משהו הכרחי. אי אפשר להמשיך ולגדול בכמויות שמתוכננות כרגע בכל מטרופולין (בלעדיה). הפקת הלקחים מהשנים הקודמות היא תיאום ציפיות הרבה יותר ריאלי עם התושבים וראשי העיריות, ואנחנו מציגים להם חלופות: אחת אגרסיבית יותר, שבה הציבור סובל יותר אבל לפרק זמן יותר קצר, או להפך. זו מציאות מאוד מורכבת לעבוד בתווך האורבני, מספר התיאומים שצריך לעשות הוא אינסופי, רכבת, חשמל, נת"ע, נת"י, חברות מסחריות, יש המון אינטרסים ולא פשוט לאגם את כולם".

על נתיבי איילון הוטלה האחריות של קידום תוכנית החומש לשדרוג התשתיות ביישובים הערביים. נותר ממנה משהו לאחר כל הקיצוצים ושינויי סדר העדיפויות בממשלה?

"אין ספק שפערי התקציב לא דילגו על תוכנית החומש. אנחנו כרגע בביצוע של עשרות פרויקטים שאושרו בשנה שעברה לביצוע בהיקף מאוד משמעותי. יש לי כרגע יותר פרויקטים מוכנים מאשר תקציב. זאת אומרת, יש לי פרויקטים שמוכנים לצאת לביצוע מיידי, וכל תקציב שמתפנה, אני יודעת להסיט אותו כבר לפרויקט הבא".

משתמע מדברייך שאתם עומדים בכל המשימות שלכם ואין כסף.

"קיבלנו מראש יותר תקציב לתכנון כדי שנהיה בשלים עם יותר פרויקטים. גילינו בשנים הקודמות שלא בכל המקומות יכולנו להתקדם, בין אם זה מסיבה משפטית, לפעמים זה יכולות כאלה ואחרות שעצרו לנו פרויקטים, וידענו להעביר לפרויקטים אחרים. השנה אמור להתקבל תקציב נוסף. החברה תכננה פרויקטים תחבורתיים ביישובי החברה הערבית והדרוזית בהיקף תקציבי של 1.8 מיליארד שקל, מיליארד מתוך זה מבוצע. לגבי ההמשך? אני מקווה שזה ימשיך".

המלחמה השפיעה על החברה באופן משמעותי?

"ברור. החברה מדהימה ומגויסת, מעל 20% מעובדי החברה, לא כולל בני ובנות זוג ועובדים שילדיהם גויסו. ההתמודדות הראשונה היתה בתוך החברה, איך מחזיקים את המשימות שלנו. יש לנו מהנדסים שמגויסים ונמצאים עמוק בלחימה מהיום הראשון. יש לנו גם מפונים בחברה, ומי שנשאר נשא בנטל".

איך מתמודדים ניהולית עם זה ש־20% מהחברה לא נמצא?

"הסתכלנו איפה יש לנו נקודות תורפה וידענו לסייע. עשינו גיוס מתוך החברה למקצועות כמו ניהול התנועה, שיש בו מרכז שפועל 24/7. עשינו הכשרה תוך כדי הלחימה, ואנשים מהלשכה המשפטית, קשרי קהילה ודוברות נתנו פה משמרות כדי שעובדים אחרים יוכלו לנוח".

יהיו עיכובים בפרויקטים כתוצאה מהמלחמה?

"המלחמה תפסה אותנו בשיא הביצוע של פרויקט הנתיבים המהירים. אנחנו עדיין רוצים לפתוח אותם בזמן, וזה אתגר כי אנחנו לא מוותרים לעצמנו. יש פה התגייסות של הקבלנים שעובדים איתנו, של החשכ"ל ואגף התקציבים במטרה שהפרויקט לא יתעכב ביום אחד, וזה לא פשוט שחסרים אלפי עובדים בפרויקטים מרכזיים. אפילו הכלים ההנדסיים של הקבלנים מגויסים.