ג'ילי גיאומטרי ולינק אנד קו 01 - מותגים שונים, יבואנים שונים ואותה יצרנית | צילום: דור מנואל, נתן וויל
גלגל חמישי
בשונה מהמערב: מדוע יצרני רכב סינים מפזרים מותגים בין יבואנים שונים?
יצרני הרכב המערביים מכנסים מותגים שונים תחת אותו יבואן ישראלי, אך הסינים עושים זאת אחרת לגמרי. כיצד יגיב שוק הרכב המקומי לעובדה זו והאם הדבר יחזיק מעמד - בניגוד להיסטוריה של החברות המערביות
השבוע התרחש בענף הרכב הישראלי אירוע חשוב: יבואנית UMI הודיעה רשמית שתייבא ארצה דגם חשמלי ראשון של FORTHING הסינית. בהודעתה לבורסה פירטה כי הדגם הראשון שיגיע לישראל הוא 5T, רכב כביש-שטח חשמלי. FORTHING אינה הרומן הראשון של UMI עם הסינים. הזיכיון הראשון של היבואנית היה של סינית שבינתיים נעלמה. בסין 5T הוצג ממש לאחרונה בגרסה חשמלית, שלפי הפרסומים הסיניים מצוידת בטכנולוגיה שפותחה על ידי BYD ונקראת לייטינג.
FORTHING היא ממותגי הרכב שמשתייכים לקבוצת דונגפנג הסינית, יצרנית ענק שהוקמה ב-1969 ומייצרת לפי הצהרתה כ-3.5 מיליון מכוניות בשנה. לא מעט יצרנים משתייכים ל"חברות-על", למשל סטלאנטיס הענקית, שמייצרת בין היתר את דודג', אלפא רומיאו, סיטרואן ועוד מותגים, קבוצת פולקסווגן ועוד יצרניות. במקרה של הסינים והשוק הישראלי ניכר שהיצרניות בוחרות לחלק את הביצים לסלים רבים, ולא ממש מתחשבות בכללי היצרנים המערביים.
בבואנו לבדוק לעומק את רשימות היבואנים הישירים שמייצגים יצרני רכב בישראל גילינו כי טלקאר, יבואנית קיה, מחזיקה בזיכיון דונגפנג לרכב מסחרי, ומטרו מוטור היא יבואנית VOYAH, חטיבת היוקרה של דונגפנג. דונגפנג היא כמובן רק דוגמה. כפי שנחשף בחודש שעבר ב"כלכליסט", משלחת מטעם ZEEKR הסינית ביקרה בישראל, לפי שמועות במטרה למצוא יבואנית רכב. ZEEKR היא חלק מקונצרן ג'ילי, ואם השם מוכר לכם יש לכך סיבה: ג'ילי ג'יאומטרי C היא מהחשמליות הנמכרות בישראל, ויש לה כמובן יבואנית: גיאו מוביליטי. גם כאן יש מורכבות: גיאומטרי היא מותג שחוסה תחת ג'ילי, אבל לג'ילי עוד מותגים כמו לינק אנד קו, שמיובאת ארצה על ידי חברת מאיר - שהיא גם יבואנית וולוו ופולסטאר, עוד מותגים שמשתייכים למטרייה הנרחבת של ג'ילי. אורה, שמשווקת על ידי כלמוביל, היא חלק מקונצרן גרייט וול, ו-WEY, שגם משתייכת לגרייט וול, מיובאת על ידי סמלת.
יבואני הרכב יודעים היטב שלא רק יצרני הרכב הסינים קובעים עבורם מה יוכלו לייבא – גם לממונה על התחרות יש משקל ניכר בהחלטות היבואנים, אך קשה להתעלם מהקלות שבה יצרנים סינים מייצרים לפעמים "מכוניות מדבקה" לכל דורש וממציאים בקלות מותגים ודגמים חדשים.
אצל יצרני הרכב המערביים השיטה לא כזו, כלומר בענף הרכב הישראלי לחברה-האם של יצרניות הרכב יש בדרך כלל נציג אחד, אלא אם נסיבות היסטוריות של מיזוגים ורכישות מייצרות מצב בו יש יותר מיבואן אחד. לדוגמה צ'מפיון מוטורס מייבאת את כל מותגי קבוצת פולקסווגן (אאודי, סיאט, סקודה), UMI מייבאת את כל מותגי קבוצת ג'נרל מוטורס (שברולט, קדילאק ובקרוב גם GMC), חברת המזרח מייבאת את מותגי קונצרן JLR (לנד רובר ויגואר), קרסו מוטורס את מותגי קונצרן רנו ניסאן ועוד הזרוע נטויה.
במקרים של "יצרני-על" כמו סטלאנטיס יש יותר מיבואן אחד מנסיבות היסטוריות, כלומר סמלת החלה את דרכה לפני עשרות שנים ביבוא המותגים האיטלקיים של הקבוצה, לובינסקי החלה גם היא לפני עשרות שנים ביבוא המותגים הצרפתיים של הקבוצה, וסטלאנטיס התאחדה רק בשנים האחרונות, כלומר היא עדיין צעירה במונחים של ענף הרכב המערבי. במקרים אחרים, עקב נסיבות עסקיות שונות, מותגי רכב שהיו בידי כמה זכיינים אוחדו תחת מטרייה אחת. לדוגמה כאשר אופל הפכה לחלק מקבוצת סטלאנטיס הזיכיון עבר מקבוצת שלמה ללובינסקי. שלמה אגב הייתה בעבר גם זכיינית סקודה בישראל והזיכיון עבר לידי צ'מפיון מוטורס. זיכיון יגואר עבר מחברת מאיר לחברת המזרח, כאשר לנד רובר ויגואר התאחדו תחת מטריית JLR.
בניגוד ליצרנים המערביים, שמכנסים את המותגים תחת אותו יבואן ישראלי, הסינים עושים ההפך. הם מחלקים את החברות-הבנות בין כמה שיותר יבואנים, וזו שיטה מאוד מבלבלת. מחד שוק הרכב הסיני גדוש בדיווחים על חברות שנקלעות לקשיים, מאידך בתקשורת הסינית מופיע כל חודש דיווח על יצרן רכב חדש – לא הגזמה. חלק מהיצרנים מוקמים תחת כנפי יצרני הרכב הסינים הגדולים בקלות מרשימה. BYD הודיעה לאחרונה על מותג יוקרתי חדש שנקרא F, ג'ילי הודיעה כי תחשוף השבוע מותג חדש שנקרא CAO CAO, ואלה רק דיווחים מהשבועות האחרונים. חלק נאה מיצרני הרכב החדשים כלל לא יגיעו לישראל כי אין להם תקינה אירופית, אבל אי אפשר להתעלם מהעובדה ששוק הרכב הסיני נמצא במגמת האטה, ליצרנים הסינים יש שאיפות גדולות לגבי השוק הגלובלי, וסביר להניח שבמוקדם או במאוחר לא מעט מותגים סיניים חדשים שחוסים תחת אותה מטרייה יפרצו גם לשווקים הגלובליים.
כאן נשאלת שאלה מעניינת: כיצד יגיב שוק הרכב הישראלי לעובדה שיצרנים סינים מפזרים את המותגים בין כל כך הרבה יבואנים והאם הסידור הזה - שעומד בניגוד מוחלט להיסטוריה של ענף הרכב הישראלי - אכן יחזיק לאורך זמן? לעת עתה מערכת היחסים של ענף הרכב הישראלי עם הסינים עדיין נמצאת בחיתוליה. בתכלס מכוניות סיניות לא מיובאות לישראל בהיקפים משמעותיים, אפילו שנתיים, ובכירי ענף הרכב הישראלי עדיין נמצאים במסעות ציד אחר מותגים סיניים חדשים, אז העתיד תלוי בכמה גורמים.
ראשית, הממשל הסיני. אין זה סוד שהתרחבות יצרני הרכב הסינים לשווקים מערביים נובעת בין היתר ממאמץ לאומי, כלומר מהלך שנתמך על ידי הממשל בסין. אם הממשל בסין יוריד הוראה ליצרני הרכב הסינים הגדולים לצמצם שורות, כלומר לפעול לאיחוד מותגים, אז למרות שפע של חוזים משפטיים שנחתמים בימים אלה, בשוק הרכב הישראלי תתעורר בעיה. מעבר לכך, גם ליצרני הרכב הסינים הגדולים יש אינטרסים משלהם. כעת הם מחלקים את המותגים בין סלים רבים, אבל אם ניתן ללמוד משהו מההיסטוריה של יצרני הרכב המערביים, החל בפולקסווגן וכלה בסיטרואן, אלפא רומיאו ואחרים - בסופו של דבר יצרני רכב מתאחדים תחת מטרייה אחת כדי להמשיך ולהתקיים. בהתחשב באופי הכאוטי לעתים של שוק הרכב הסיני, ייתכן בהחלט שקונצרני-העל הסיניים הגדולים ידרשו בעתיד איחוד מותגים, מה שיכתיב כמה מהלכי מכירה מעניינים מאוד של זיכיונות בשוק הרכב בישראל.