הפסקת השיט בים האדום: איך תושפע ישראל ולמה מניות הספנות עולות

ענקית ספנות נוספת הודיעה אתמול שהיא תפסיק את השיט באזור הים האדום. הפעם היתה זו החברה הסינית OOCL, שהצטרפה לחברות ספנות אחרות שהודיעו בימים האחרונים על הפסקת השיט באזור ובתעלת סואץ, זאת בשל התקיפות של החות'ים בתימן על אוניות סחר באזור. את הסערה החלה חברת מארסק ביום חמישי, שהודיעה על עצירת כל תנועת האוניות שבבעלותה בים האדום, לאחר שהחות'ים תקפו שתי אוניות של החברה, כאשר אחת מהתקיפות הצליחה והשנייה נכשלה.

אחרי מארסק, הצטרפה למהלך גם חברת האפאג־לויד הגרמנית. בשבת הודיעו גם חברת הספנות הגדולה בעולם MSC וחברת CMA CGM הצרפתית כי גם הן יפסיקו את השיט באזור. בשל החשיבות של תעלת סואץ לסחר העולמי, ההחלטה של חברות הספנות עלולה לשבש את קווי התובלה ברחבי העולם. אתמול נשפך עוד דלק למדורת המשבר הגלובלי בים האדום, כשבאתר החדשות "פוליטיקו" דווח כי בממשל ביידן שוקלים לתקוף את החות'ים בעקבות התגברות התקיפות והפגיעה במסחר העולמי.

לצד זאת, מניות חברות הספנות דווקא זינקו בימים האחרונים על רקע המתקפות והאיום החות'י. למה המשקיעים רואים במשבר הזדמנות, מה המשמעויות עבור הסחורות לישראל והאם זה ישפיע על יוקר המחיה? "כלכליסט" עושה סדר.

איך תושפע ישראל בטווח הקצר מהפסקת השיט בים האדום?

הנמל שנפגע בצורה המשמעותית ביותר מאז תחילת מתקפות החות'ים הוא נמל אילת, שכבר דיווח על ירידה של כ־80% בפעילות. מכיוון שסחר ימי מתוכנן חודשים קדימה, לא מן הנמנע שהפגיעה בפעילות הנמל תימשך לפחות עד סוף ינואר, שכן חברות תובלה לא יכללו את הנמל בנתיבי השיט שלהן. כך למעשה הפגיעה בנמל עשויה להימשך זמן רב. בנמל אילת יבקשו פיצוי מהמדינה על אובדן ההכנסות, בהתאם למנגנון הפיצוי לעסקים שקבעה המדינה, אך זה טרם אושר לחודש דצמבר, ולא ברור למה הנמל יהיה זכאי בהמשך, אם המשבר יימשך.

הנמלים האחרים בארץ יכולים לחפות על הפעילות של נמל אילת, אך לא בכל התחומים. בשנים האחרונות נפתחו כמה רציפים חדשים בנמלי הארץ – שהובילו לירידה בפעילות של כל נמל. בנמל חיפה למשל, שוקלים בימים אלה תוכנית פרישה מרצון של מעל 100 עובדים (מתוך 800) לאחר פתיחת הנמל החדש בחיפה, שהוביל לירידה של עשרות אחוזים בפעילות הנמל. לכן, יש לנמלים ברחבי הארץ כרגע את היכולת לקלוט מכולות נוספות.

עם זאת, לא כל הסחורות דומות, ושינוי מסלול ההובלה כלל לא מבטיח הגעה של סחורות רבות יותר לנמלי חיפה ואשדוד. כך למשל, נמל אילת אחראי לפריקה של כ־50% מהרכבים שמגיעים לארץ ולא בהכרח יוכלו הנמלים האחרים לעמוד בכך.

איך המשבר ישפיע על שוק הרכב?

אם יש תחום אחד שניתן להגדירו כ"קריטי" לפעילותו של נמל אילת, זהו תחום הרכב שמהווה 85% מפעילות הפריקה בנמל. כעת, רכבים חדשים לא יגיעו דרך אילת לפחות עד ינואר, ולמצב הזה יש להוסיף נתון חשוב: רכבים חדשים יועדו להגיע לישראל במהלך דצמבר מכיוון שמס הקנייה על מכוניות חשמליות ומכוניות פלאג אין הייבריד צפוי לעלות בינואר הקרוב, כלומר המכוניות יועדו להיכנס לארץ בדצמבר ולהשתחרר ממכס. לפיכך, דורשים יבואני הרכב מרשות המסים אפשרות לשחרר את המכוניות ממכס בעודן מחוץ למים הכלכליים של ישראל. ברשות טרם הגיבו והם שוקלים זאת, אך בכל מקרה המכוניות האלה לא יגיעו לאילת. אם לא יימצא פתרון לבעיה, הצרכן ישלם יותר.

יש חלופה לתובלה דרך הים האדום?

99% מהסחורות (על פי נפח מטען) מגיעות כיום לישראל דרך הים. 40% מהמטענים שמגיעים לישראל עוברים דרך תעלת סואץ. לכן, כאשר מדברים על מציאת נתיב שיט אחר, מדובר בצורך לשינוי משמעותי בשינוע הסחורות המגיעות לישראל.

האפשרות הראשונה היא שספינות אלה יבצעו עיקוף דרך אפריקה. אפשרות זו יכולה להוביל לעיכובים באספקה של שבועות ארוכים, כמו גם לעלות נוספת. האפשרות השנייה היא הסטה של חלק מהסחורות להגעה בטיסה, אך יש סחורות שלא ניתן לעשות זאת איתן, בעיקר חומרי גלם כבדים — כמו מלט ונפט — ורכבים. בנוסף, גם לשינוע אווירי יש עלות נוספת.

על פי נחמה רונן, יו"ר קבוצת ממן המנהלת את מסוף המטענים האווירי בנתב"ג, "מחירי ההובלה הימית כיום זולים משמעותית מהאוויר ועומדים על 4,000–5,000 שקל למכולה ולכן סוג המטענים שיוסטו לאוויר הם רק כאלה שערך המוצר הוא גבוה ויכול להצדיק דרך שינוע כזאת".

לשם המחשה מביאה רונן את שהתרחש בתקופת הקורונה, אז מחירי ההובלה הימית חצו את רף ה־14 אלף שקל למכולה, מה שגרם להסטה משמעותית מהמטען הימי לאווירי. "אנו צופים תרחיש דומה, שבו שוב חלק מהמטען יוסט מהים לאוויר אך מדובר בחלק קטן מהיבוא למדינת ישראל", אומרת רונן.

בנוסף, לדבריה, החזרה של חלק מחברות התעופה הזרות לישראל עשויה לסייע בצמצום הפער. "אנו עדים בעת הזאת להודעות משמחות מחברות התעופה הזרות, כדוגמת קבוצת לופטהנזה, שמעדכנות על חזרה לפעילות בישראל בחודש הבא. מהיכרותי את ענף התעופה אין לי כל ספק שגם חברות נוספות יודיעו על חזרתן לפעילות וזה סימן מעודד, לא רק לחוסן הלאומי שלנו אלא גם לכלכלה הישראלית. ככל שהיצע שינוע המטענים האווירי לישראל יגדל וחברות נוספות יצטרפו, מחירי ההובלה האווירית יתעדכנו בהתאם".

אז למה מניות חברות הספנות בעלייה?

בניגוד לציפייה הראשונית, מניות חברות הספנות דווקא זינקו לאחר שהודיעו על הפסקת השיט בים האדום. צים הישראלית למשל, זינקה ב־30% בחמשת הימים האחרונים, מארסק ב־13.7% ו־OOCL ב־11%. ככל הנראה הסיבה היא העלייה הצפויה בעלויות התובלה וצמצום ההיצע בשוק.

גם בתקופת הקורונה זינקו מחירי התובלה הימית. לכן, חברות ספנות החלו להגדיל את ההיצע, כשהן קונות ספינות ומכולות נוספות. לאחר הקורונה ירד הביקוש לתובלה ימית והוביל לעודף גדול בהיצע הספינות והמכולות, ואיתו לירידה במחירי התובלה הימית. צים, למשל, הפסידה ברבעון השלישי של השנה 2.3 מיליארד שקל, הפסד שנבע מירידה של 68% במחיר ההובלה הממוצע של מכולה.

כעת יש ציפייה כי העלייה במחירי התובלה, יחד עם שרשראות אספקה ארוכות יותר, יובילו להקטנת ההיצע ולעליית מחירים.

למה התובלה עשויה להתייקר?

היתרון הגדול של תעלת סואץ הוא היכולת להוביל סחורות מהמזרח לאירופה ללא הצורך בעיקוף דרך אפריקה. בכך התעלה מאפשרת קיצור של שבועיים עד חודש בזמני ההובלה מהמזרח לאירופה, בהתאם לסוג המטען, מהירות ההפלגה ונמל היעד באירופה. לכן, 12%–14% מהסחר העולמי עובר דרך התעלה. המעבר בתעלה מאפשר לא רק חיסכון בזמני ההובלה – אלא גם בעלויות. "בהערכה גסה, מדובר בעלות נוספת של 400 אלף דולר עד מיליון דולר לכל אונייה", אמר ל"כלכליסט" ד"ר אליקים בן־חקון, מהפקולטה למדעי הנתונים בטכניון.

מעבר לדרך הארוכה יותר שהספינות יידרשו לעבור, שתגדיל את עלויות השכר והדלק, גם שינוי קווי ההובלה של חברות הספנות עלול לגרור עלויות נוספות. קווי השיט של חברות הספנות הגדולות מתוכננים שנים קדימה, וכך גם ניהול התור שבו המכולות מועמסות על האוניות.