האחראית על המטרו בגוש דן: "הבנו שאנחנו עובדים למען הדורות הבאים"

בנובמבר, כשבנה משרת במילואים בעזה, בתה משרתת בקרבי ובת נוספת עומדת בפני גיוס, המשנה למנכ"ל מטרו בחברת נת"ע נעה אורן קיבלה לידיה את האחריות על פרויקט הרכבת התחתית בגוש דן. "טוב שאני עסוקה ואין לי זמן לחשוב על זה", היא מודה. לאורן, שמקדמת מגה־פרויקט שעלותו מוערכת ביותר מ־150 מיליארד שקל, אכן יש הרבה עבודה. היא הגיעה לתפקיד אחרי שכיהנה כראשת מינהלת הנמלים החדשים בחברת נמלי ישראל (חנ"י) והיתה אחראית על הקמת נמל המפרץ בחיפה ונמל הדרום באשדוד. לפני כן לקחה חלק בהקמת פרויקטים גדולים אחרים, מהרכבת הקלה בירושלים לפרויקט נתב"ג 2000, אבל אף אחד מהם לא משתווה למטרו — פרויקט התשתית הגדול בתולדות ישראל.

לכל כתבות המגזין לחצו כאן

אז מתי נוכל לנסוע ברכבת התחתית בגוש דן?

"התאריך כרגע הוא 2037. שלב א' של הפרויקט. בימים אלה נבחרו חברות ניהול ותכנון, התפקיד שלהן הוא לבחון את לוחות הזמנים והתכנון, ונהיה יותר חכמים".

למה בישראל לוקח 20 שנה להרים פרויקט כזה ומה אפשר לעשות כדי שהוא יסתיים בזמן, בניגוד ליתר פרויקטי התשתית בישראל?

"בחברת נמלי ישראל, שם הייתי סמנכ"לית וראשת מינהלת הנמלים החדשים, הובלתי הקמת שני נמלים במקביל, נמל הדרום באשדוד ונמל המפרץ בחיפה, עשינו את זה. פרויקטים של מיליארדי שקלים הסתיימו בזמן ואפילו בהקדמת לוחות זמנים ותקציב ובאיכות מעולה, ולכן האמירה שאף פרויקט לא מסתיים בזמן לא מדויקת. מה שכן, חוץ מבסין, שבה אין רגולציה ולא מעניינות אותם עתיקות, ככה זה בכל העולם. קו אליזבת בלונדון נגמר בעיכוב, גם העבודה על הגרנד פריז, ולכן אני לא חושבת שההתארכות של הפרויקטים ייחודית לישראל.

"המטרו הוא פרויקט בממדים עצומים של קרוב ל־200 מיליארד שקל, 24 רשויות, שתי מנהרות של 150 ק"מ, אז אין מה לעשות, הוא אורך זמן. האתגר של המטרו הוא העבודה עם הרשויות ועם חברות התשתית כמו חברת חשמל, תאגידי המים, חברות התקשורת, מעבר לאתגרים ההנדסיים, שאיתם נתמודד. הבעיה המרכזית תהיה כל בעלי העניין מסביב, שיצטרכו להירתם לפרויקט".

חוק המטרו עדיין לא עבר בכנסת. איך זה משפיע על היכולת לקדם את הפרויקט?

"חוק המטרו באמת יכול לעזור לנו בכל מה שקשור לממשקים עם הרשויות וחברות התשתית. יש חשיבות גדולה לכך שחוק המטרו יעבור כדי שנצליח לקדם את הפרויקט האדיר הזה, וזה יגרום לכל השותפים להירתם. בלי חוק המטרו זה יהיה קשה".

יש סיכוי שהפרויקט לא ייצא לפועל?

"לדעתי כולם מבינים שצריך את המטרו, והיה צריך אותו כבר מזמן. אמרו שגולדה מאיר דיברה עליו, אז כמו כל דבר במדינה, בסוף זה יקרה. אני לרגע לא חושבת שמישהו ייקח צעד אחורה".

נראה שהפוליטיקאים לא להוטים לקדם את המטרו.

"אני לא נכנסת לפוליטיקה, אבל טיבם של פרויקטי תשתית גדולים כאלה הוא שהם אורכים הרבה שנים. פוליטיקאים וראשי עיריות באים לקדנציה קצרה, והרבה פעמים זה לא באינטרס שלהם, כי כל הבלגן נופל בתקופה שלהם. תהיה תקופה קשה, אבל יצטרכו כל הזמן להזכיר את המטרה. היום כל מי שנוסע בקו האדום של הרכבת הקלה אומר לך, 'וואו זה אמריקה'. נורא מתלהבים ושוכחים את התקופה הקשה שהיתה לפני כן. הבנו שאנחנו עובדים למען הדורות הבאים".

פיצול העבודה על הפרויקט לכמה חברות או העברתו לחברה אחרת תפגע בקידומו?

"הידע והניסיון הוא פה הוא בנת"ע, שמתעסקת עם רכבות בתוך הרשויות. לדעתי זה לא בריא וזה בהחלט יפגע בפרויקט".

מטרו באמת יפתור את בעיות התחבורה בישראל?

"אומרים שהיום אנחנו מבזבזים בין ארבע לחמש שעות בפקקים מדי יום. אני חושבת שהמטרו יביא מהפכה, והתחבורה הציבורית בישראל תשתנה. ברור שצריך לעשות סוויץ', כי כולנו מחוברים לרכב הפרטי ונוסעים בו לבד. המטרו לא יעבוד בעצמו, הוא יתחבר לרשת הרכבות הקלות ולמרכזי תחבורה משולבים, ששם יהיה חיבור של רכבת ישראל ואוטובוסים, וזה מה שיאפשר את הקישוריות שתיצור אפשרות להגיע לכל מקום מכל מקום. אני מאמינה שמספר כלי הרכב יירד".

את חתומה על מסמך שנוי במחלוקת שמציע להקים אי מול חופי חדרה ב־70 מיליארד שקל, שעליו יוקם שדה תעופה שיחליף את נתב"ג. את בטוחה שזה אפשרי?

"זה אפשרי, ובדקנו את זה. זה הבייבי שלי, וזה גם יקרה. זה נכון שהים עמוק, אבל זה עומק שהוא עדיין סביר. יש גם אפשרות של אלמנטים צפים וחברת נמלי ישראל אפילו כתבה פטנט על הדבר הזה. עכשיו, עם כל החול שנוציא עם קידוחי המטרו, אולי זה יהיה יותר קל להתמודד עם ים גבוה. מבחינה אקולוגית ברור שיש פגיעה, אבל אם רוצים פיתוח — ואני חושבת שגם אנשי הסביבה כבר מבינים את זה — תמיד תהיה פגיעה אקולוגית, המטרה היא למזער אותה".