מבחן הטעינה של כלכליסט: לא כל החשמליות נולדו שוות

בימים אלה הולכים כבישי ישראל ומתמלאים במכוניות חשמליות, ואפשר להבין מדוע: הן העתיד. לפי הערכות זהירות שנשמעות בענף הרכב, תוך שלוש שנים מעל שליש מהמכוניות החדשות שיימכרו בישראל יהיו חשמליות, ולפי הערכות אופטימיות – אפילו חצי.

עם זאת, לא כל המכוניות החשמליות נולדו שוות, ואחד התחומים החשובים ביותר המעידים על כך הוא תחום הטעינה. בבואנו להסתכל על מכונית בעלת מנוע בנזין או דיזל, בתחנת הדלק כולן שוות, כלומר כאשר אנחנו מעוניינים להוסיף טווח עלינו למלא מיכל של דלק. הדלק נשרף ומייצר תנועה, זהו עיקרון בסיסי שעומד מאחורי כל מכונית בעלת מנוע בעירה פנימית ובמקרה זה - שוות הן. אם נגיע עם מאזדה עממית וגם עם פרארי ספורטיבית לתחנת הדלק, המשאבה תופעל ותזרים כמות מסוימת של ליטרים למיכלים. מאזדה תקבל כ-50 ליטרים תוך כשלוש דקות וגם הפרארי, ושתיהן יוכלו לנסוע כ-400 עד 500 קילומטרים. במקרה של רכב חשמלי מדובר בשיטה שונה לחלוטין, ולא כל הלקוחות מבינים כיצד היא פועלת, מדוע זמן שווה כסף ומדוע יש נתונים שיבואני הרכב מעדיפים להסתיר וספקי עמדות הטעינה מעדיפים להאדיר, לפעמים בלי שום צורך אמיתי.

ראשית, מבחינת סוגי עמדות הטעינה: יש עמדות AC, שהן עמדות טעינה ביתיות, יש עמדות DC שהן עמדות טעינה מהירות, ויש עמדות טעינה DC שהן "אולטרא מהירות". במקרה של העמדות הרגילות, או הביתיות, כל מה שנדרש הוא לחבר את הרכב לפרק זמן שנע בין חמש שעות לעשר שעות, ולצאת לדרך עם סוללה מלאה. אבל במקרה של העמדות המהירות מדובר במצב שונה: בניגוד למשאבת הדלק, שמסוגלת לספק עשרות ליטרים בחמש דקות בכל משאבה, בעמדות הטעינה המהירות ההספקים משתנים: יש עמדות 50 קילוואט, 200 קילוואט, אפילו מעל 250 קילוואט, אבל לא כל העמדות בכלל כדאיות לשימוש בכל סוגי המכוניות החשמליות.

בהקשר של העמדות המהירות חשוב לציין: אלה עמדות שמיועדות לאפשר לבעל הרכב להתחבר בפשטות למשך כמה דקות ולצאת עם טווח נסיעה גדול. אך כאן המצב מסתבך, כי כאמור, יש שוני בין המכוניות החשמליות והן לא "נולדו שוות". ההבדל טמון בטכנולוגיה וגם במידת ההתאמה של העמדה למכונית.

כל עמדות הטעינה המהירות שקיימות בישראל, כלומר עמדות ה-DC, מצוידות באותו שקע שמתאים לרוב המכריע של המכוניות החשמליות המשווקות בישראל. אבל לא כל המכוניות החשמליות בישראל מסוגלות בכלל לקבל את הטעינה המהירה. כלומר יש כאלה שמסוגלות לקבל 70 קילוואט, יש כאלה שיכולות לקבל אפילו 350 קילוואט – והנתון הזה חשוב מאוד, כי הוא קובע כמה זמן נבלה בעמדת הטעינה המהירה כדי לקבל תוספת של קילומטרים לטווח. יש לציין כי טעינה בעמדה מהירה כבר אינה זולה והמשמעות היא שככל שמבלים בעמדה יותר זמן כך משלמים יותר כסף.

כיצד העיקרון עובד? כאמור, יש מכוניות שיכולות לקבל טעינה של 70 קילוואט, יש כאלה שיכולות לקבל 350 קילוואט, ההבדל הוא במחיר. רוב הסיניות העממיות לא יכולות לקבל מעל 90 קילוואט ואילו הקוריאניות יכולות לקבל מעל 300 קילוואט בטעינה מהירה. אך כאמור, גם לא כל העמדות מתאימות לכולם. אם ניקח לדוגמה מכונית סינית שיש לה קיבולת טעינה של 70 קילוואט ונחבר אותה לעמדה שמספקת 200 קילוואט, היא תיטען בקצב שיוגבל בכל מקרה ל-70 קילוואט. חלק מהסיניות שנבחנו על ידי כלכליסט, לא הצליחו בחודשי הקיץ גם להגיע להספק הטעינה עליו היצרן מצהיר, בגלל שהסוללה התחממה יתר על המידה והרכב נאלץ לקרר אותה.

כאן קיימת בעיה נוספת: בעלי טסלה או יונדאי איוניק 5 יודעים שהם יכולים לטעון בעמדה אולטרא מהירה, כלומר שמספקת מעל 200 קילוואט. אבל מה אם לעמדה הזאת הגיע בעל חשמלית סינית עממית שיכולה לקבל עד 70 קילוואט? התשובה היא שבעלי הרכב היקר שיכולים לטעון בעשר דקות יצטרכו לחכות לבעל הסינית העממית מעל חצי שעה, לפעמים בגשם או בשרב.

כדי להמחיש את ההבדלים הצטיידנו בשתי מכוניות חשמליות: ג'ילי עממית ויונדאי איוניק 6. לפי נתוני היצרניות, הג'ילי מסוגלת לקבל 70 קילוואט ואילו היונדאי מתהדרת ב-350 קילוואט. בשתי המכוניות נסענו עד שהגענו לקיבולת סוללה של כ-30% ואז התייצבנו בעמדת טעינה אולטרא מהירה. חשוב לציין שבניגוד למשאבת דלק, כשבעמדה מהירה מחוברות שתי מכוניות - הספק הטעינה יורד.

המכונית הראשונה שחוברה לעמדה האולטרא מהירה היתה היונדאי: תוך 10 דקות של טעינה אולטרא מהירה בהספק של 200 קילוואט עלתה היונדאי מ-22% של קיבולת בסוללה (כלומר טווח של 93 קילומטרים) ל-59% קיבולת סוללה (כלומר טווח של 258 קילומטרים). המשמעות: היונדאי תמתין בעמדה האולטרא מהירה 10 דקות בלבד ותוכל לנסוע מחיפה לרחובות. לאחר מכן חוברה הג'ילי לעמדה. הג'ילי עלתה תוך עשר דקות מכ-30% קיבולת סוללה (כלומר טווח של 179 קילומטרים) ל-50% קיבולת סוללה (כלומר טווח של 233 קילומטרים). כלומר: מי שמחזיק בג'ילי יצטרך לבלות בעמדת הטעינה האולטרא מהירה הרבה יותר זמן כדי להשיג את הטווח שהיונדאי השיגה תוך עשר דקות.

חשוב מאוד לציין: במכוניות משלמים על טכנולוגיה. במכוניות בנזין או דיזל משלמים על טכנולוגיית המנוע ומיכל הדלק הוא אותו מתקן עתיק שקיים מעל 100 שנים. לעומת זאת בחשמליות משלמים גם על טכנולוגיית הטעינה והסוללה. כלומר לפעמים המכונית זולה, הזמן בתחנת הטעינה המהירה יקר, שלא לדבר גם על החשמל: כדי להשיג טווח של עוד 200 קילומטרים בעל הסינית העממית יבלה יותר זמן בעמדה המהירה וזה יעלה יותר.

האם המשמעות היא שהסינית פחות טובה מן הקוריאנית? התשובה היא שלא, מדובר במכוניות שהטכנולוגיה שלהן שונה, אבל עבור מי שמבצע נסיעות ארוכות, ההמתנה הממושכת בתחנות טעינה "מהירות" עם מכונית שאינה מתאימה לכך עלולה להיות מתישה. יבואני הרכב מצידם לא תמיד ממהרים לחשוף בפני הלקוחות את הנתון החשוב הזה של יכולת הטעינה המהירה, כי מעטים הם הישראלים שאוהבים לדעת מראש שאם הם יקלעו לעמדת טעינה מהירה בגשם או בחמסין, הם יצטרכו לבלות בה זמן רב לפני שיגיעו למחוז חפצם.

ומעבר לכך: גם שפע הפרסומים אודות הקמת עמדות טעינה "אולטרה מהירות" הם לעתים מטעים. טעינה אולטרה מהירה מתאימה נכון להיום לקבוצה יחסית מצומצמת של מכוניות – למעשה חלק גדול מעמדות הטעינה שאינן "אולטרא מהירות" אלא "סתם" מהירות, למשל בהספק של 120 קילוואט – גם הן יותר ממה שחלק מהמכוניות החשמליות בכלל בנויות לקבל. על זה יש להוסיף את העובדה שיש בעלי מכוניות חשמליות עממיות עם יכולת טעינה מוגבלת, שלא יודעים שהשימוש בעמדה האולטרה מהירה לא תורם להם דבר, וגם חוסם את העמדה לפרק זמן ממושך בפני מי שיכול באמת ליהנות מן הטעינה האולטרה מהירה.