תחנת דנקנר בפתח תקווה. קיצוץ בחניות ללא מענה לסופי שבוע וחגים | צילום: יריב כץ
בדיקה
הרכבת הקלה בגוש דן עדיין לא מזיזה את מחירי הדירות
בדיקת כלכליסט של מחירי הדירות סביב תחנות הקו האדום מדגימה כי לקירבה לרכבת הקלה עדיין אין השפעה משמעותית על המחירים. שנים של עבודות ועיכובים, חשש מרעש בסמוך לתחנות ומחסור בחניה עדיין מדאיגים את הרוכשים והיזמים
הקו האדום, הסנונית הראשונה של פתרונות התחבורה המתקדמים בגוש דן, צפוי להתחיל לקבל נוסעים כבר ביום שישי הקרוב אחרי תקופה ארוכה של תקלות ופעילות ארוכה ללא נוסעים. העובדה שמדובר בפתרון תחבורתי ראשון בגוש דן של רכבת קלה המסיע המונים לא עושה חיים קלים לאנשי הנדל"ן ולבעלי הדירות באזורים הללו, והתושבים, בעלי הדירות וכן הרוכשים בפרויקטים הרבים שצצו לצד קו הרכבת לא באמת החליטו לאורך השנים האם רכבת קלה ליד הבית זה דבר טוב או רע, האם זה מעלה את ערך הנכס או שההיפך הוא הנכון.
מדובר בשאלות שהשוק הישראלי מעולם לא התמודד איתן (מלבד העיר ירושלים), והזיגזוגים, העיכובים וחוסר הוודאות שיצר תהליך הקמת הרכבת גרמו גם לסבל רב בקרב בעלי הדירות והפכו את השאלות הללו לרלוונטיות מתמיד. העבודות על הקו האדום החלו כבר ב־2009 והפתיחה שתוכננה ל־2013 נדחתה לבסוף לשנת 2021, ומאז שוב ושוב עד לפתיחה הצפויה השבוע.
מבדיקת "כלכליסט" בנוגע לשווי הנכסים בשנה האחרונה בשוק הנדל"ן הסמוך לתחנות הרכבת עולה תמונה מורכבת מהצפוי, לפיה מחירי דירות ישנות שממוקמות בשכונות הסמוכות לקו הרכבת הקלה עלו בשיעור מינורי יחסית בהשוואה לממוצע העליות בכלל העיר. כך למשל, בבת ים, עלו מחירי הדירות בשיעור של 16% בין הרבעון הראשון של 2022 לרבעון הראשון של 2023, בעוד שבאותה השנה בסמוך לתחנת הקו האדום בבלפור עלו המחירים בשיעור של 5% בלבד, כשמראש המחיר בסמוך לתחנה היה נמוך יותר. ברמת גן, עלו מחירי הדירות בין שני הרבעונים, לפי נתוני למ"ס, בשיעור של 28% לעומת עלייה של 2% בלבד בסמוך לרק"ל. בפתח תקווה, מחירי הדירות בשכונות הסמוכות לתחנת הרכבת דנקנר עלו בכ־19%, גבוה מהממוצע בעיר שבו עלו המחירים ב־18%. יחד עם זאת, כשבודקים את המחירים לפי המחיר למ"ר, רואים כי העליות בפתח תקווה ובת ים משמעותיות יותר: 22% בבת ים ו־44% בפתח תקווה.
אל נתונים אלה מצטרפת בדיקה של חברת שיווק הנדל"ן אמבסדור אשר ניתחה את השונות במחירים בין דירות חדשות בקו ראשון לרכבת לעומת דירות בקו השני. במקרה זה הנתונים היו ברורים יותר, אך במפתיע ההפרש כלפי מעלה פעל דווקא לטובת הדירות בקו השני. כך למשל, בבת ים, ניתן לראות כי יש פער התחלתי של 17% בין מחירי הדירות בקו הראשון לבין דירות בקו השני (שבהן המחירים היו גבוהים יותר). בין הרבעון הראשון של 2022 לרבעון המקביל ב־2023 נרשמה עלייה של 8% בשני המיקומים. נתונים דומים חוזרים גם בפתח תקווה ורמת גן, גם שם המחיר של הקו השני גבוה יותר והעלייה בו הייתה בשיעור גבוה יותר בהשוואה לזו של דירות הקו הראשון.
יו"ר לשכת שמאי המקרקעין נחמה בוגין מסכימה כי יש לא מעט בלבול בכל הנוגע להשפעת קו הרכבת הקלה על שווי הנכסים, במיוחד כשמדובר על דירות בקו הראשון. כשמדברים על הקו השני אין כמעט שאלה על כך שיש לנכסים הללו ביקוש גבוה, אך כשמדובר על הקו הראשון, יש לו שני צדדים. מצד אחד הקרבה לרכבת היא מקסימלית ומצד שני יש חשש מרעשים והפרעות עתידיות. "הנקודה של קו ראשון וקו שני היא אחת החשובות בשיח על הרכבת הקלה", אומרת בוגין ומוסיפה, "אני לא יודעת אם הייתי רוצה לגור בבניין שנמצא מעל תחנת הרכבת, כי בכל זאת יש תנועה, יש אנשים שיוצאים ונכנסים, יש רעש מסוים. נכון שזה מאוד מודרני ויפה ועם מערכות משוכללות, אבל בסוף זה מטרד, שייתכן וידרוש תיקונים מרעישים אפילו בשעות הלילה, ולכן, רוב האנשים היו מעדיפים לגור ברחוב ליד".
בוגין מסכימה עם ההנחה שהשוק הישראלי טרם הצליח לייצר הבחנה ברורה בין הקו הראשון והקו השני, "אני בטוחה שבהמשך תהיה הבחנה יותר ברורה. אם הייתי רוכשת דירה, הייתי מעדיפה לגור קרוב אבל ללכת קצת. אני חושבת שצריך להזכיר את שני הצדדים של המטבע, מצד אחד הרכבת תורמת לעליית שווי המקרקעין באזור שבו היא מגיעה, אבל שוכחים שדווקא בקו הראשון הוא נפגע ולא מפצים אותו כראוי".
לצד אלה, מציינת בוגין כי אסור לשכוח כי תקופת העבודות נמשכה למעלה מעשור וגם זה שיקול כשמגיעים לרכוש נכס, במיוחד אם מדובר בנכס לצורכי השקעה. לצורך המחשה, בשוק השכירות לאורך הרכבת ההשפעה בתקופת ההקמה באה לידי ביטוי בירידות מחירים, לעתים דרמטיות, היות והשוכר מסתכל רק על תקופת ההשכרה ולא על ההשבחה של הנכס. הרוכש, או המשקיע, צריך לקחת בחשבון שיהיו לו כמה שנים שבהן התשואה שלו מהנכס תהיה נמוכה יחסית, ומדובר על תקופה ארוכה של 5-8 שנים בממוצע במקרה שהכל הולך חלק. להערכתה, עליית ערך מתרחשת בד"כ בשלב שבו מצהירים על הפרויקט ובהמשך היא מעריכה שבמקומות מסוימים נראה עליות רק לאחר תחילת הפעילות של הרכבת, כאשר הציבור יבין מה המשמעות של לחיות לצידה.
היזם קובי ארדיטי, מנכ"ל חברת RMA מקבוצת רם-מוגרבי-ארדיטי, מקדם מספר פרויקטים סמוכים או צמודים לתחנות הרכבת הקלה כמו הפרויקט ברחוב אורלוב בפ"ת הנמצא ממש על תחנת פינסקר. הוא מעריך שבתוך זמן קצר אנשים יבינו כי מגורים לצד הרכבת הם יתרון, אם כי הוא מודה שלפעמים קשה לשכנע שהמיקום בקו הראשון הוא כזה. ארדיטי מתכוון להנחיות מנהל התכנון לתקני חניה בסמיכות למוקדי הסעות המונים דוגמת הרכבת הקלה.
"בפרויקט באורלוב נקבל על כל דירה חצי חניה. הדיירים המקוריים מקבלים חניה ואת היתרה אני צריך לחלק לדירות שנמכרות ויהיו הרבה דירות ללא חניה". עוד הוא מוסיף כי "ישבתי עם דיירים בפרויקט בבת ים שקרוב לקו האדום, הסברנו להם שקשה לתת חניה לדירות הקטנות ושאפשר להסתדר עם תחבורה ציבורית, והם שאלו 'מה נעשה בסוף השבוע כשהרכבת לא עובדת?'". לדבריו, הקיצוץ בתקני החניות מבלי לספק מענה לאנשים שרוצים להתנייד בשבתות וחגים הוא בעייתי מאחר והוא מחייב אנשים להמשיך ולהחזיק ברכב מבלי להסתמך על התחבורה הציבורית.
אם בכל הקשור למגורים העדיפות הראשונה היא לגור במרחק הליכה קצר מהתחנה, בכל הקשור לתעסוקה ומסחר ככל שתהיה קרוב יותר לרכבת - מצבך טוב יותר. נגישות והתייעלות בהגעה אל מקום העבודה הפכו לאחד השיקולים המרכזיים של העובדים בבחירת המעסיק, במיוחד כשמדובר בענף ההייטק, אך לא רק. זהו אחד הנושאים שחשוב למעסיקים וליזמים. פרויקטי ענק של משרדים ומסחר הוקמו על ציר הרכבת הקלה מתוך הנחה שעם תחילת הפעלתה הנסיעה הקצרה תאפשר להם למשוך לאזור חברות רבות נוספות.
השינוי הגדול צפוי דווקא במתחמים שמחוץ לת"א, כמו ה־BBC בבני ברק, ופרויקטי ענק כמו בסר סיטי בפ"ת. בשני האזורים הוקמו מגדלי משרדים מהשורה הראשונה, אך בשל המרחק מת"א והנגישות הבעייתית הם נחשבים לנחותים בהשוואה למגדלי בת"א, וחברות הייטק מובילות נמנעו עד כה מלהגיע לשם. כעת מקווים היזמים שבעזרת תנאים משופרים של מחיר נמוך בהשוואה לת"א ונגישות מעולה, הם ימשכו אליהם חברות חדשות.