"המטרו לא יעבוד טוב אם האוטובוס לא יביא אנשים לתחנה"

"חוק המטרו לא נתקע כי הוא לא היה מוכן, אלא מסיבות פוליטיות. אני לא בטוחה שבגלגול הפוליטי הבא זה לא יקרה" - כך אמרה ח"כ יוליה מלינובסקי (ישראל ביתנו), יו"ר הוועדה למיזמי תשתיות לאומיים מיוחדים, בפאנל שהתקיים במסגרת כנס המטרו של כלכליסט.

"אני מוטרדת", הוסיפה מלינובסקי. "אנחנו בכנסת השקענו שעות, דיונים, כוח אדם. זה לא רק המטרו, זה עניין של ניידות. אין פתרון אחר, עם כל הכבוד למי שמדבר על כך שבעתיד נוכל לעוף באוויר. הפרויקט הזה נותן גם פתרון סוציאלי - זה ייצר תעסוקה, דיור בר השגה, מרכזים מסחריים ומשרדים. פרויקטים בסדר גודל כזה של מיליארדי שקלים נותנים זריקת מרץ לכלכלה".

יו"ר נת"ע, עו"ד מיה ליקוורניק, הוסיפה: "נת"ע מקדמת את המטרו כמה שנים. המדינה העמידה לכך מיליארדי שקלים, ורק לפני כמה חודשים פורסם מכרז למנהלי קווים - אבל אין ספק שכדי שהפרויקט יתקדם נדרש להשלים את החקיקה ביחס לחוק המטרו. זו חקיקה שמנסה להתמודד עם הבעיות שנתקלנו בהן ברכבת הקלה, למשל בעיות שנובעות מכך שזה פרויקט שמבוצע בשטח עירוני צפוף, נדרש תיאום אדיר בין חברות תשתית. פרויקט המטרו מכיל 24 רשויות מקומיות והתיאום בין הגופים הוא מאוד מורכב".

"אני מקווה שחוק המטרו יעבור, אבל גם אחרי שהוא יעבור יש עוד היבטים", הוסיפה ליקוורניק. "המטרו בגוש דן הוא פרויקט לאומי, ואם כל המעורבים בדבר לא יבינו את החשיבות מעבר למה שנדרש בחוק, אם לא תהיה הפנמה של כולם שזה פרויקט לאומי בעל חשיבות אדירה, הכי חשוב מאז המוביל הארצי, הדבר הזה ייקח הרבה יותר זמן ותושבי המדינה יסבלו יותר זמן".

"המערכת הפוליטית מסתכלת שבוע קדימה ולא עשרים שנה קדימה", הוסיף פרופ' צבי אקשטיין, ראש מכון אהרן למדיניות כלכלית ודיקן ביה"ס טיומקין לכלכלה באוניברסיטת רייכמן. "אנו נמצאים באיחור כי בשנות התשעים לא חשבו ויצרו רכבת קלה במקום מטרו. יש חשיבות מכרעת לדרג המקצועי שיעלה את הנושא. כל מערכת ההסעה בישראל דורשת תכנון ארוך טווח".

אדר' יאיר אביגדור ממנעד אדריכלים, עורך תמ"א 70 (תוכנית המטרו), דיבר על השינוי שייצור המטרו במרחב האורבאני: "נדמיין עוד 15 שנים שלושה קווי מטרו, רכבת קלה - תושבי המטרופולין יגיעו לכל מקום תוך חצי שעה בתנועה בטוחה ונעימה. זה שינוי אדיר. מבחינה אורבאנית יהיו מוקדי תחנות, 106 תחנות שהן ריכוזים אורבאניים יעילים, אלה יהיו מוקדי תעסוקה. עד כה לא יכולנו להקים מרכזים כאלה".

"איננו יכולים להמשיך התחדשות עירונית שמבוססת רק על הבניין הפרטי, אלא על ההיבט הציבורי", הוסיף. "אבל בל נשכח שיש לנו גם את פתח תקווה, רמלה, נס ציונה, מקומות שיהיו על המפה בהיבטי תעסוקה, תרבות, כי תוך שלושים דקות יהיה אפשר להגיע לשם. ההזדמנויות שיש לערים שלא במרכז המטרופולין יגדלו".

באשר לשאלת המימון של המטרו, השיב פרופ' אקשטיין: "מימון אינו הבעיה העיקרית, רמת החוב של ישראל יורדת. הנקודה המרכזית היא שאין רשות מטרופולינית. המטרו לא יעבוד יעיל אם האוטובוס לא יביא אנשים לתחנת המטרו. במטרופולין תל אביב יש 6 מיליון איש, וכאן יש מערכת תכנון לא מספקת של הצטופפות אוכלוסיה במרכז. הבעיות המרכזיות הן ברגולציה וחקיקה שיאפשרו להקים רשות מטרופולינית".

"יש נושא חשוב שעלינו להבין", הוסיפה ליקוורניק, "רק בעולם התחבורה ב-15 השנים הקרובות יש בישראל פרויקטים בהיקף של חצי טריליון שקל. אחת הבעיות הבולטות היא כוח אדם. חסרים עובדים מקצועיים, בישראל למשל אין לימודי מקצוע הנדסת רכבות. אנו רוצים לייצר את הידע הזה כאן בארץ, ונת"ע היא חברה שלא מצליחה להדביק את קצב הגידול שלה בגלל זה. המדינה חייבת להביא פתרונות".