״אנחנו נקפוץ משנות ה-50 לשנות ה-90 של המאה הקודמת. מה לעשות, זאת ישראל״

עד מתי נסבול מחפירות אינסופיות בעיר?

"בעוד שש שנים, תל אביב-יפו תהפוך להיות עיר אחרת. יהיו בה 64 תחנות רכבת קלה, לכל אזרח תהיה במרחק 500 מטר תחנת רכבת קלה, יהיו שלושה קווים שיאפשרו מעבר ממקום למקום בעיר באמצעות רכבת. וכמו שלאדם המשפץ את דירתו יש אבק בבית והוא צריך להצטמצם ונשברים דברים, גם ערים עוברות תהליכים כאלה". כך אמר היום (ד') רון חולדאי, ראש עיריית תל אביב-יפו בשיחה עם כתב כלכליסט עמיר קורץ שנערכה במסגרת כנס המטרו של כלכליסט.

"ראש עיריית תל אביב יפו אף פעם לא שלט בקצב ביצוע הפרויקטים. לדאבוני במדינת ישראל אין תכנון ארוך טווח ואין תכנון לפי ביצוע. במדינת ישראל מתחילים לפעול כשיש משבר. האמירות 'אנחנו מתכננים, אנחנו חושבים, אנחנו רואים קדימה' הן אמירות בעלמא. את החוזה לתכנון פתיחת הקו האדום חתמנו בשנת 2000, שם נכתב שיעשו אותו יחד עם הקו הירוק במכרז אחד. הקו הירוק מתבצע היום ובמקרה הטוב ייגמר ב-2026. ולכן העובדה שאנחנו סופגים את כל הכשלים האלה היא אולי עובדה קשה, אבל העתיד מבטיח. כי אם לוקחים בחשבון את תל אביב-יפו, מבחינה תחבורתית, בעוד זמן לא ארוך ובהנחה שיסתיים פרויקט מטרו יהיו בתל אביב 22 תחנות מטרו, 4 תחנות רכבת ראשית ו-64 תחנות רכבת קלה בתוך העיר. זו תהיה עיר שתקפוץ משנות ה-50 של אירופה לשנות ה-90 של המאה הקודמת. מה לעשות, זאת מדינת ישראל.

ובינתיים הסיוט הזה מנוהל? נראה שאין לזה סוף?

"אין לזה סוף בשום מקום בעולם. גם בניו יורק בנו קו מטרו נוסף בשדרה השנייה עם בלגן וריבים וצעקות אבל בסוף הוא קיים ומתפקד נפלא".

דיברת לא פעם שראש עיר צריך לתת גב לשלטון המקומי ולקדם פרויקטים בעלי אינטרס לאומי. עם זאת בערים אחרות היו מקרים של התנגדויות של ראשי עיר ותושבים שאמרו שלא שיתפו אותם והדברים האלה נתקעים בוועדות ערר ובעתיד אולי בבתי משפט. איך מדינת ישראל ומוסדות התכנון יכולים לנהל את זה טוב יותר?

"אני לא יכול להגיב בשם ראשי ערים אחרות, אני חושב שהם טועים. אבל גם ראשי רשויות הם אנשים פוליטיים ומאחר והם צריכים להיבחר הם עושים פשרות גם בעניין ההתנגדות לדברים שעושים ברחבי עירם, והדבר הזה גם משחק אצלי, רק שאצלי זה משחק פחות מתוך הבנה שטובתה של מדינת ישראל היא הדבר עקרוני.

"לגבי המטרו. בעולם של פעם כל הערים צצו לאורך נהר ונתיבי תחבורה. הנהרות לא הלכו אל הערים אלא היו שם והערים קמו לאורכם. כאשר בארצות הברית מתחו רכבת ממערב למזרח המדינה, לאורך הרכבת קמו הערים, זה הדבר שקוראים לו מטרו. המטרו הוא הנהר שלפיו תתקבל המדיניות האורבנית של מדינת ישראל. במדינות אחרות כמו וינה למשל, כשרוצים להקים שכונה, קודם עושים תחנת רכבת תחתית ומתכננים לפיה. היות ואנחנו פיגרנו הרבה מאוד, כאשר אנחנו מעבירים קו כזה של נהר מחדרה עד גדרה אי אפשר להתחשב בכל תיאטרון או שכונה, או משהו שמשנה את העניין. למדינה לפעמים יהיה כדאי להזיז בית חולים ליד תחנת הרכבת מאשר להזיז את התחנה אל בית החולים, והדבר הזה קורה בכל העולם. אנחנו אומרים שמתכננים שכונות אבל אין איך לצאת מהן, ולכן בדיוק כמו שבגבעת שפירא מפקיעים שטחים מהמושב כדי להרחיב את הכביש לחיפה, ובמשוב אחר הפקיעו אדמות כדי לעשות את הקו המזרחי של הרכבת והפקיעו אצלנו אדמות כדי להקים את כביש 6, כך קורה גם עם המטרו ועל יד זה יש מקרים מסוימים שצריך להתמודד גם עם דברים קשים כמו הצורך לפנות אנשים".

בעבר הבעת תמיכה של רשויות מטרופוליניות לתחבורה. זה משהו שיכול לפתור את ניגוד האינטרסים בין ראשי ערים לרשויות מקומיות שונות?

"שרת התחבורה החמיצה הזדמנות היסטורית כי בחוק ההסדרים היה חוק תאגידי ערים לתחבורה והיא היתה חדשה ולא סמכה והוציאה אותו מחוק ההסדרים. לאחר מכן התעשתה, אמרה שהיא בעד אבל הגיעו בחירות וזה נגמר. החוק שכב 11 שנה שהשר כץ התנגד לו. את הביוב באזור גוש דן מנהל איגוד ערים דן, לביוב איגודן. יש התנגדויות - פותרים אותן. כל איגוד ערים מקים מפעלים, מפנה את האשפה, הממשלה לא מתעסקת בזה כי היא לא מבינה בזה. אין אף מדינה בעולם שבה המדינה מנהלת את התחבורה. אינני מבקש עוד סמכויות, אבל כמו שהתנגדתי לפינוי שדה דב כי זה היה נגד האינטרס של מדינת ישראל, כך אני חושב שחייבים להקים איגודי ערים לתחבורה.

בכל העולם בנייה סביב או בקרבת תחנות רכבת מעלה את המחירים של הדירות באזור. בתל אביב גם ככה המחירים גבוהים מאוד. האם הפרויקט הזה עלול להביא להדרה של עוד אוכלוסיות מהעיר?

"ההיפך. למרות שבסופו של דבר תחבורה אינה קובעת את מחירי הנדל"ן במדינה, אז ברגע שיש תחבורה ציבורית ראויה פירמידת המחירים משתטחת. אנחנו מדינה קפיטילסטית עם שוק חופשי. המדינה אינה משווקת מספיק קרקעות ובעיית ההיצע לא תיפטר. היא מסרסת את גורמי התכנון המקומיים. מספר הצעירים בתל אביב רק הולך ועולה והבנייה הולכת וגוברת בעיר. בשלוש השנים האחרונות מתווספות מדי שנה 2,000 יחידות דיור שלא על חשבון קרקע, אלא התחדשות עירונית".

הרבה צעירים זה הרבה אופניים חשמליים וקורקינטים, שזה אמנם ירוק אבל סיוט שמהווה סכנה להולכי הרגל. מה הפיתרון?

אין פיתרון לשום דבר, אנחנו רק יכולים לשפר. אנחנו נמצאים בעידן שההייטק והטכנולוגיה מביאים לחיינו תופעות שעד שאנחנו מבינים אותן ומצליחים לעכל אותן ולייצר רגולציה וחקיקה, נוצר כאוס. הקורקינט השיתופי הראשון בתל אביב הופיע ב-2019 ובשבילנו זה נראה הרבה מאוד שנים. גורמי השלטון הם אלה שצריכים לחוקק. הצעקה שלי עשור שלם היא שצריך לייצר לוחית זיהוי על כל כלי כדי שנוכל לאכוף, אחרת הוא בורח מהפקחים. המשטרה צריכה להתעניין בדבר והיא לא. העדיפות שלה היא קודם כל טרור ולא סדר ציבורי, אבל כמו שבתל אביב כל מי שנכנס לנתיב תחבורה ציבורית נתפס, ברגע שישימו את לוחיות הזיהוי יהיו אמצעים טכנולוגיים לאכוף בצורה דרמטית ואז אני מקווה שיהיה סדר טוב יותר".

לקראת הבחירות המוניציפליות, האם תהיה כאן כדי לחנוך את כל הקווים של הרכבת הקלה והמטרו בעתיד?

"הקדנציה השישית ודאי תהיה האחרונה שלי. אם אני מתבסס על ניסיוני מהקו האדום, כנראה שתהיה לי בעיה לחנוך את כל הקווים. אבל מדינת ישראל רכשה ניסיון וידע ואני מקווה שהקווים האחרים יתקדמו מהר יותר. את האדום ודאי אחנוך אחרי 22 שנה ותקוותי שיתקצרו גם האחרים".

בקהל נכחו כמה אנשים שמתחו ביקורת על תוואי המטרו שפוגע בשכונת יד אליהו ועל העובדה שפינו אנשים בשביל הקו הסגול. על כך הגיב חולדאי: "אנשים בכפר שלם פוצו במחיר מלא על פי פסק דין של בית המשפט, לאחר שהדיון עבר בצורה מסודרת. שרת התחבורה דאז מירי רגב עצרה את הפינוי וגרמה לדחייה של יותר משנה בביצוע הקו הירוק. גם בגבעת עמל קיבלו פיצויים. הקו הזה חיוני למדינה שלמה וכשועשים קווים למדינה שלמה צריך לטפל בבעיות כפי שהן שנעשו בצורה הגונה מאוד".