התוכנית של רגב לרכבת: יעדים יומרניים ותקציב חסר

"הדרך היחידה להפחית את הפקקים היא רכבת מהירה, כי כמה שלא תרחיב את הכבישים, זה לעולם לא יספיק", כך אמר ראש הממשלה בנימין נתניהו במסיבת העיתונאים שבה הכריז יחד עם שרת התחבורה מירי רגב ושר האוצר בצלאל סמוטריץ' על התוכנית "מסילות לחיבור ישראל", שמטרתה לרשת את ישראל מקריית שמונה בצפון ועד אילת בדרום במסילות רכבת.

מדובר בציטוט אופטימי כי הוא משקף שגם ראש הממשלה נתניהו הבין שכבישים נוספים לא יפתרו את בעיית הפקקים החריפה של ישראל, אלא רק פתרונות מבוססי מערכות הסעת המונים.

אבל צעד אחד קדימה וצעד אחד אחורה, כי במקביל לתפיסה שמקדמת תחבורה ציבורית ומערכות הסעת המונים, נתניהו, וסמוטריץ' אחריו, הכריזו גם כי בכוונתם להקים שתי ערים חדשות בערבה על תוואי הרכבת לאילת, כמו גם יישובים חדשים נוספים בצפון ובדרום. הקמה כזו, גם אם היישובים יקודמו בסמוך לרכבת, היא מתכון בטוח להגברת הגודש בכבישים, החלשת היישובים הקיימים בפריפריה ויצירה של נזק סביבתי משמעותי. הפתרון הנכון יותר מבחינה מקצועית הוא חיזוק והרחבת היישובים הקיימים.

התוכנית החדשה היא בסופו של דבר יישום של התוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל לשנת 2040 ולטובת העניין הוקצו 200 מיליון שקל מתקציב משרד התחבורה ו־2.4 מיליארד שקל שיילקחו מתוכנית החומש של הרכבת. מנכ"ל הרכבת מיכה מייקסנר הגדיר את התוכנית כ"לקחת חזון ולהפוך אותו לפרקטיקה", ומנכ"ל נתיבי ישראל ניסים פרץ טען כי "כבר בשנה הבאה יהיו עבודות. לא נישאר בהצהרות והחלטות" וכי התקציב הנוכחי יאפשר הפקדה של כלל התוכניות.

מי שמובילה את התוכנית מטעם משרד התחבורה היא חברת נתיבי ישראל, ורכבת ישראל תהיה הגוף המבצע של חלק מהמקטעים. בין שתי החברות הממשלתיות ישנם חיכוכים בכל הקשור לתחומי האחריות על הביצוע והתכנון, והדבר בא לידי ביטוי גם באירוע ההשקה, שבמסגרתו מנכ"ל רכבת ישראל מיכה מייקסנר ומנכ"ל נתיבי ישראל ניסים פרץ פיזרו עקיצות הדדיות שחשפו חלק מחילוקי הדעות המקצועיים בין שתי החברות.

התוכנית כוללת, בין השאר, הקמה של מסילת רכבת מהירה (עד 250 קמ"ש) באורך 192 ק"מ מדימונה עד אילת, מסילה באורך 52 ק"מ בין כרמיאל לקריית שמונה, הקמה של מסילה מהירה בין באר שבע לנתב"ג, מסילת מנשה שתחבר בין מסילת העמק למסילה המזרחית, הכפלה של מסילות החוף בין גוש דן לחיפה ופרויקטים נוספים.

פרטי התוכנית מתארים פרויקטים שעלותם נאמדת ב־150 מיליארד שקל. חלק מהמספרים שמופיעים בתוכנית נדמים כשאפתניים במקרה הטוב או תמוהים במקרה הרע. בין היתר, נטען כי הקמת הרכבת לאילת תעלה 26 מיליארד שקל בלבד, כאשר הערכות מוקדמות יותר דיברו על סכום הנע בין 30 ל־40 מיליארד שקל. גם תאריכי הסיום שאפתניים במיוחד, כאשר תאריך היעד להקמה של רכבת לאילת הוא שנת 2035, אף שהתכנון של המסילה נמצא בחיתוליו ופרויקטים פשוטים יותר וקצרים יותר מבחינת מרחק נוטים להימשך שנים ארוכות. רק לשם ההשוואה, פרויקט המסילה המזרחית תוקצב במלואו בשנת 2017 והוא אמור להסתיים סביב 2027, ותוקצב ב־12.6 מיליארד שקל. אומדן זה מעמיד סימני שאלה רבים על היכולת להקים בתוך 12 שנים מסילה מהירה לאילת באורך 192 ק"מ ב־26 מיליארד שקל, כשזו עוד לא תוקצבה והתכנון שלה לא הסתיים.

מנכ"ל חברת נתיבי ישראל ניסים פרץ טען בהקשר הזה כי הפרויקטים בישראל יקרים במיוחד שלא לצורך, ושניתן לקצץ בחצי את תקציב הביצוע של פרויקטים מסילתיים. פרץ אמר עוד כי הוא ורגב נחשפו בנסיעתם המשותפת למרוקו לכך שניתן להקים פרויקטים תשתיתיים במחירים נמוכים משמעותית.

במסיבת העיתונאים התייחס ראש הממשלה לחיבור מסילתי בין ישראל לסעודיה ולמדינות המפרץ. תוכנית הרכבות של רגב מתייחסת לכך ומכילה קידום של חיבור מסילת רכבת העמק מבית שאן למעבר הגבול נהר הירדן בעלות של 3.7 מיליארד שקל. גם אם מקטע זה יקודם, אז החלום על רכבת שתחבר בין נמל חיפה במערב לנמלי המפרץ הפרסי במזרח צפויה להישאר בתור חלום בשנים הקרובות.

בשני העשורים האחרונים קידמו את הרעיון שרי התחבורה שאול מופז, ישראל כץ, מירי רגב (בקדנציה הקודמת שלה) ומרב מיכאלי. הבעיה המרכזית ביוזמה היא שבירדן אין תשתית מודרנית ועדיין מתבססים על השרידים ההיסטוריים של הרכבת החיג'אזית.