"הקו האדום של הרכבת הקלה הוא פלסטר מאוד קטן לפצע מדמם"

"אני חוגג באופן מוגבל את פתיחת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן ביום שישי. זה צעד בכיוון הנכון אבל זה מעט מדי ומאוחר מדי בכל מובן אפשרי. לפי ההערכות הקו ישרת משהו כמו 230 אלף נוסעים ביום, שזה יפה מאוד בשביל קו רכבת קלה, אבל זה טיפה בים. יש בגוש דן מיליוני נסיעות ביום אז אנחנו מדברים על משהו שמהווה פתרון לאחוז די קטן מהנוסעים". כך אומר ל"כלכליסט" פרופ' טל רביב ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה באוניברסיטת תל אביב.

האם פתיחת הקו צפויה ליצור שינוי בדפוסי הנסיעה בגוש דן?

"זה לא הולך להיות גיים צ'יינג'ר אבל במקומות שהוא משרת יראו שיפור נקודתי, איזורים מסוימים בגוש דן יתפתחו. יש הרבה פיתוח שהוא נלווה, בעיקר בקטעים שעוברים בתוך השטח של תל אביב ואולי עכשיו בהדרגה גם ברמת גן. אנחנו נראה בטח עלייה בערך הנכסים ויש השקעה בפיתוח עירוני בהליכתיות, במדרכות, בגינות ובהצללה. אז זה טוב, אפילו טוב מאוד. במקביל יש תחנות בבני ברק שאין בהן בכלל מקום על המדרכה לנוסעים שישתמשו ברכבת".

נשמע שאתה מדבר בעיקר על השפעה עקיפה.

"זה הולך לשנות את אופי העיר. זה מייצג קודם כל הבנה שצריך לגור בערים צפופות במאה ה־21 וצריך לספק להן שירותים שמתאימים לערים צפופות. אז יש כאן הבנות, אבל בין ההבנות האלה לבין מערכת שמסוגלת להזיז כל יום מיליוני נוסעים יש מרחק גדול".

וכאשר יהיו פה שלושה קווי רכבת קלה יהיה שינוי?

"יהיו כאן חמישה קווים, כי מעבר לשני קווי הרק"ל אז הולכים לפתוח עוד שני קווי BRT שישרתו את דרום גוש דן (הקו הכחול והקו החום). אין באמת הבדל מהותי בין קווי BRT לרכבת קלה, גם מבחינת קיבולות. זו כבר רשת גדולה והיא באמת תוכל להזיז מאות אלפי אנשים ביום - ולא גם זה לא מספיק. הצורך זה מיליוני נסיעות ביום והמערכת תספק מאות אלפי נסיעות ביום. זה פלסטר מאוד מאוד קטן לפצע מדמם וקשה, וזה ממש צוואר בקבוק להתפתחות של הכלכלה בארץ".

מטרו כן ישנה את התמונה?

"מטרו תיאורטית היה יכול לשנות באופן משמעותי את התמונה. אבל זה לא ריאלי. מדובר על פרויקט שייקח עוד עשרות שנים. אנחנו יודעים מה יהיה כאן עוד עשרות שנים ומה יהיו הצרכים? השינויים התרבותיים והשינויים הטכנולוגיים הם כל כך מהירים, אם בסוף המאה ה־19 או תחילת המאה ה־20 זה היה הגיוני להקים מטרו אז כאן זה נראה מוזר כשאנחנו יודעים שהפתרונות הטכנולוגיים יהיו אחרים, האקלים ישתנה ואפילו האופן בו אנשים עובדים. אולי אנשים יעבדו בלילה כי יהיה חם מדי? היום מדברים על זה שהמטרו יעלה 150 מיליארד שקל. ברכבת הקלה זה הכפיל את עצמו כמעט פי 2.5. אז בוא נגיד שזה רק יעלה 300 מיליארד. תחשוב מה אתה יכול לעשות עם ריבית על 300 מיליארד שקל".

בניית רכבות קלות שווה את הכסף ואת השנים הארוכות של עבודות התשתית?

"תמיד צריך לשאול ביחס לאלטרנטיבה. ביחס ללא לעשות כלום אז טוב שעשו את זה. אבל את המשאבים שהושקעו כאן היה אפשר להפנות לכיוונים אחרים שהיו היום מובילים אותנו למצב תחבורתי יותר טוב. את המטרו הייתי שם בצד ואומר שניקח את המשאבים האלה ובוא נשקיע אותם בדברים שבאמת יפתרו את בעיות התחבורה שלנו".

כמו מה?

"הנחת היסוד היא שאתה לא יכול להזיז כמויות של נוסעים בעיר ברכב פרטי, שאי אפשר לפתור את בעיית הפקקים. גם בפריז יש פקקים למרות שיש מטרו מצוין. אנשים תמיד ינצלו את הכביש עד נקודת הגודש שלו. יש כאן כשל שוק מובנה. להערכתי הפתרון הנכון עבור גוש דן הוא להקים מערכת שמבוססת על אוטובוסים רבי קיבולת שנוסעים בנת"צים נפרדים. כזה נת"צ אתה יכול להעביר עליו 7,000 נוסעים בשעה. תכפיל את זה ב־20 או 30 קווים שצריך לבנות כאלה לאורך ולרוחב גוש דן וזה כבר כמעט כמו מערכת מטרו. בהמשך תוכל להניע את זה באמצעות כלי רכב אוטונומיים שיעזרו לשמור על תדירות מדויקת".

לדבריו, "אם היית מדבר עם עתידנים לפני חמש או שש שנים הם היו אומרים שתוך 5–10 שנים יהיה רכב אוטונומי על הכביש. אני עוד מנסה לשכנע את הבן שלי ששווה לו לעשות רישיון נהיגה כי הרכב האוטונומי לא הולך להיות כאן כל כך מהר. מה כן יכול להיות? רכב אוטונומי שנע במסלול קבוע כמו שאטל. זה למשל משהו שיכול להיות גיים צ'יינג'ר לתחבורה". הוא מוסיף כי "יש גם את כל תחום המיקרו מוביליטי, זה אמצעי תחבורה שלא פותר את כל הבעיות אבל כבר היום 15% מהנסיעות בתוך תל אביב נעשות באופניים וקורקינטים. אני משער שזה יתרחב גם בערי הלווין של תל אביב, השינוי הזה יבוא מלמטה".