הערכה: העלות הסביבתית של שינוע פחם במשאיות לאשקלון - לפחות 55 מיליון שקל בשנה

מדי יום במשך כשנה יגדשו את כבישי ישראל בדרך מחדרה לאשקלון 170 משאיות הנושאות 6,000 טונות פחם - כך בישר אתמול (ב') המשרד להגנת הסביבה, בעקבות קריסת מזח הפחם ברוטנברג שבאשקלון לפני כחודש. מבדיקת פירמת הייעוץ BDO עולה כי אזרחי ישראל ישלמו מחיר כבד על מחדל שאת חלקו אולי אף אפשר היה למנוע: תוספת העלות הסביבתית משינוע הפחם באמצעות משאיות המונעות בסולר, המשקפת את הנזק הנגרם בשל זיהום אוויר, פליטת גזי חממה והגודש בכבישים, מגיעה ל-55 מיליון שקל בשנה.

העלות הגבוהה מגלמת עלויות חיצוניות של ההובלה במשאיות סולר בלבד, ללא עלויות נוספות שעלולות להיות במקרה שבו יתפזר אפר פחם מהמשאיות, וללא העלות הבריאותית העודפת לעובדים שישנעו את הפחם. לשינוע הפחם צפויות השלכות סביבתיות ובריאותיות כבדות, כאשר העמסת המשאיות ושינוען לאתר רוטנברג מתוכננים להתבצע 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע, בקצב ומספר המשאיות שיידרש, לרבות בסופי שבוע.

מצבה של ישראל בכי רע בין כה וכה: לאחרונה הזהיר ארגון ה-OECD מפני זיהום האוויר הגבוה בישראל, הגובה את חייהם של 2,500 בני אדם בשנה, וכעת כתוצאה מקריסת מזח הפחם וכשלים בניהול משק החשמל צפוי להחריף עוד יותר.

בשל מזג האוויר הסוער ורוחות של יותר מ-150 קמ"ש בחודש שעבר, קרס מזח הפחם המשרת את תחנת הכוח רוטנברג באשקלון. מאחר שישראל עדיין מתבססת באופן ניכר על פחם לשם ייצור חשמל ומתמהמהת ביישום התחייבויות להסבת היחידות הפחמיות לגז ומעבר לאנרגיה מתחדשת, נאלצו הרשויות לשקוד על פתרונות מהירים שיבטיחו את אספקת הפחם לתחנה. לאחר שנבחנו מספר חלופות, אתמול עדכן המשרד להגנת הסביבה את הציבור כי נענה לדרישת חברת החשמל לתיקון היתר הפליטה לתחנת הכוח אורות רבין באופן שיאפשר העברת פחם באמצעות משאיות מתחנת הכוח אורות רבין בחדרה לתחנה באשקלון.

תחנת הכוח באשקלון המופעלת באמצעות פחם אמורה להיות מוסבת לגז עד סוף 2025 וכך גם תחנת הכוח אורות רבין בחדרה, אך המדינה מפספסת שוב ושוב אבני דרך בהסבת היחידות ובכך לא מצליחה לעמוד בהפחתת השימוש בפחם כנדרש. מתוך 10 היחידות הפחמיות הפועלות בישראל, אמורות היו להיסגר עד היום 5 יחידות, אך בפועל רק אחת הוסבה. כלומר, 9 יחידות פחמיות עדיין עובדות במלוא המרץ. איש לא תכנן את קריסת מזח הפחם, אך אילו הייתה עומדת המדינה בתוכניות שהציבה לעצמה, הצורך בשינוע פחם בכבישי הארץ היה פוחת.

בנוסף, גם המעבר לאנרגיה מתחדשת נתקל בעיכובים גדולים. ברחבי הארץ יזמים לא יכולים לחבר מתקנים סולאריים לרשת ונתקלים בתשובות שליליות של חברת החשמל, שאף מציינת כי באזורים מסוימים לא תהיה זמינות ברשת לפני שנת 2030. למרות ההתחייבויות של ישראל, בשנת 2022 עמד שיעור האנרגיה המתחדשת ברשת החשמל על 10% בקושי, נמוך בהשוואה לעולם. לישראל אין תוכנית מאושרת ומתוקצבת למעבר לאנרגיה מתחדשת, בשונה מארה"ב או אירופה שמתקצבות את התחום בהיקפים גדולים.

המשרד להגנת הסביבה ציין כי העלות הבריאותית והסביבתית של קריסת המזח היא גבוהה, אך לא ענה לשאלות כלכליסט באשר למשמעות הקונקרטית או האם בוצעה הערכה של עלויות סביבתיות ובריאותיות. במקום זאת, הוא ציין כי "בשנת 2016 קבע ראש שירותי בריאות במשרד הבריאות, פרופ' איתמר גרוטו, כי הזיהום מיחידות 4-1 בלבד מביא לתמותה עודפת של כ-35 אנשים‏ בחדרה‏ וכ-13 אנשים‏ בפרדס ‏חנה-כרכור בשנה".

כבר כיום, זיהום האוויר בישראל מרקיע שחקים. לפי ארגון ה-OECD, השוואה בינלאומית של רמת הרעלנים הללו באוויר מעלה שהחשיפה למזהמים בישראל גבוהה ביחס למדינות המפותחות, ורמתה דומה לזו של מדינות שהכלכלה בהן מבוססת על תעשיות פחם, נחושת ואלומיניום. לפי מכון טאוב, נכון ל-2019 היו רמות החשיפה בישראל גבוהות ב-39% מהממוצע ב-OECD, פי שניים מאלו שבארה"ב, בריטניה, ספרד ודנמרק, ופי שלושה בערך מרוב מדינות סקנדינביה, אוסטרליה וקנדה. ביום שלישי אף יפרסם מבקר המדינה דו"ח חמור העוסק באכיפה של המשרד להגנת הסביבה כלפי מזהמים.

האם קיימת חלופה לשינוע במשאיות?

לאחר שבמשרד להגנת הסביבה אמרו כי "חלופת ההובלה במשאיות זמינה באופן מידי והיא היחידה שישימה בשלב זה", לכלכליסט נודע שמהפרק ירדה אפשרות שיכולה הייתה לחסוך לפחות חלק מהזיהום: שינוע חלקי באמצעות רכבת ישראל.

בעבר פעלה שלוחה מסילתית של חברת חשמל בין אשדוד לאשקלון, וזו שירתה את תחנת הכוח רוטנברג. כשהוקם מזח הפחם הוחלט לא לשמור על רציפות תפקודית לעת צרה, להפסיק את הפעלת המסילה וזו נזנחה. כיום הפסים עצמם אינם מתופעלים, וחלקם אף נגנב על ידי גנבי מתכות. שחזורם עשוי לערוך זמן רב, בהשקעה גדולה.

אך על הפרק עמדה אפשרות משלימה שיכולה להפחית את תנועת המשאיות, גם אם לא למנוע אותה לחלוטין: לשנע פחם באמצעות רכבת ישראל מחדרה לאשדוד, ומשם לטעון אותו על משאיות ולשנעו לרוטנברג. תנועת הרכבות הייתה יכולה לחסוך לפחות חלק מהגודש שיגרמו המשאיות בכבישים, ואף זיהום אוויר. רכבת ישראל מסוגלת לשנע באופן מידי כ-1,200 טונות פחם ביום, ולאחר היערכות ורכישת ציוד מתאים להרחיב את הקיבולת באופן משמעותי. לבסוף גם האפשרות החלקית לא אושרה, בשל עלותה הכספית הגבוהה.

ממשרד האנרגיה נמסר בתגובה: "חברת החשמל עדיין בוחנת, בשיתוף עם משרד האנרגיה והתשתיות, את כל החלופות לשינוע פחם לאתר רוטנברג. במסגרת זו, נבחנת ההיתכנות הביצועית של כל חלופה, העלויות הכלכליות וההשפעה על הסביבה. בחינת ההשפעה על הסביבה נעשית בתיאום עם המשרד להגנת הסביבה וגורמים נוספים. גם חלופת הפחם באמצעות רכבת מחדרה לאשדוד עודנה נבחנת מכל ההיבטים. יש לזכור כי חלופה זו היא בעייתית גם בהיבט הסביבתי כי היא כוללת מספר רב יותר של העמסת פחם ופריקתו".

מהמשרד להגנת הסביבה נמסר בתגובה: "'חלופת הרכבת' היא בפועל משאית-רכבת-משאית. היא אינה חוסכת שינוע במשאית גם בחדרה וגם באשקלון, ומספר העמסות. לפי המידע שהוצג למשרד, בשלב זה חלופת השינוע במשאיות היא הבשלה ביותר, ואולם אף חלופה לא נפסלה והמשרד דרש ממשרד האנרגיה וכלל הגורמים להמשיך ולבצע בחינה תקופתית של החלופות השונות למציאת תמהיל מיטבי".