גלעד ריקלין יו"ר ומנכ"ל אגד | צילום: אוראל כהן
ריאיון
מנכ"ל אגד: "עד שלא יהיו יותר קווים ויותר נת"צים, אנשים לא יעברו לתחבורה ציבורית"
מנכ"ל אגד גלעד ריקלין רוצה לנער את התדמית המאובקת של החברה, דורש עוד נתיבי תחבורה ציבורית ומצהיר שיפעיל את הרכבת הקלה בשבת אם יידרש לכך. על הגדלת שווי החברה על ידי קיסטון הוא מעדיף שלא לדבר, אבל אין לו בעיה עם כוונת בעלי המניות לחלק לעצמם דיבידנד של חצי מיליארד שקל
"אגד עברה שינוי דרמטי מאוד בשנים האחרונות", מכריז מנכ"ל אגד גלעד ריקלין בריאיון ל"כלכליסט". "לאורך עשרות שנים אגד התנהלה כמו אגודה שיתופית, קצת כמו קיבוץ. למשל, היית יכול להיות נהג, אחרי זה יכולת להיות מנהל המוסך, אחר כך מנהל משאבי אנוש ואז מנהל החברה. כשהגעתי לאגד, הבנתי שהיא לא יכולה להמשיך בצורה הזאת לאורך זמן".
ריקלין, שהתמנה למנכ"ל אגד באוקטובר 2022 לאחר שקרן קיסטון רכשה את השליטה בחברה, מייחס הרבה מהשינוי הזה להגעתו לאגד ב־2013. "במשך שמונה שנים הייתי סמנכ"ל כספים, וההבנה שלי היתה שאגד צריכה להרחיב את בסיס הפעילות שלה ולא להסתמך על תחבורה ציבורית של אוטובוסים בארץ. אגד היא כבר לא חברת אוטובוסים ישראלית אלא חברת תחבורה ציבורית גלובלית", הוא קובע. "רשת המוסכים של אגד היא הכי גדולה בישראל, יש לנו חברת היסעים שגם היא הכי גדולה בישראל. יש לנו פעילות של תיירות, כנסים ואירועים, יש לנו את תבל שמפעילה את הרכבת הקלה (בשותפות עם חברות סיניות) ויש לנו פעילות נדל"ן. בנוסף, אנחנו פעילים בחו"ל. היקף הפעילות שלנו בהולנד בשנה הבאה יעמוד על מיליארד שקל והיקף הפעילות בפולין הוא יותר מ־200 מיליון שקל".
לפני שהגיע לאגד, ריקלין עשה את מרבית דרכו המקצועית באגף התקציבים באוצר. "למדתי משפטים וכלכלה באוניברסיטה העברית וחשבתי שאהיה עורך דין", הוא מספר. "אפילו עשיתי התמחות בפרקליטות האזרחית בתל אביב, והתחלתי לעבוד במשרד מסחרי. מהר מאוד הבנתי שזה פחות מאתגר אותי אז הלכתי לצד הכלכלי והתגלגלתי לאגף תקציבים במשרד האוצר".
באגף התקציבים ריקלין עשה שלושה תפקידים ואז קיבל הצעה לעבור לחברת מקורות: "מנכ"ל מקורות רונן וולפמן, שהיה הבוס שלי באגף תקציבים, לחץ עליי שאבוא למקורות. הייתי סמנכ"ל כספים במקורות ואז קיבלתי הצעה מאגד".
למרות הניסיון לברוח מהדימוי של חברת אוטובוסים, אגד היא עדיין חברת התחבורה הציבורית הגדולה בארץ שמחזיקה ב־29% מהשוק מבחינת קילומטר שירות, ומעסיקה יותר מפי שניים נהגים מאשר דן, החברה השנייה בגודלה.
"מצב התחבורה הציבורית בישראל רחוק מאוד ממה שהוא צריך להיות", אומר ריקלין. "מודדים את זה באחוזי השימוש בתחבורה ציבורית. בערים הגדולות בארץ יש רק 10% שימוש בתחבורה ציבורית לעומת 40% באירופה. זה פער שצריכים לסגור".
מדוע אנחנו לא שם?
ריקלין: "הבעיה היא שאין מספיק קווי אוטובוס, ואין מספיק חיבוריות בין הקווים עצמם ובינם לבין הרכבת. ישראל חייבת שתהיה לה רשת של רכבת קלה או מטרו. עד שזה לא יקרה אנשים לא יעברו לתחבורה ציבורית. יש עוד בעיה קשה והיא שאין מספיק נתיבי תחבורה ציבורית. בהולנד רוב האוטובוסים נוסעים בנת"צ. ברגע שהאוטובוס לא נוסע בנת"צ והוא תקוע בפקק כמו כל רכב אחר, אז רמת השירות שאני יכול לתת לא מספיק טובה כי אני לא יודע להבטיח למי שמחכה לאוטובוס מתי הוא יגיע. אם לנוסע אין ביטחון שהאוטובוס יגיע בזמן, אז הוא לא ישתמש בתחבורה ציבורית".
אתה משתמש בתחבורה ציבורית?
"משתמש מעט. אני גר בגבעתיים, ואם אני רוצה להגיע מהבית שלי למשרדי אגד בבית דגן, אני צריך לקחת אוטובוס לתל אביב ואז עוד אוטובוס לבית דגן. האוטובוס גם לא מגיע לפה, הוא מגיע לצומת, ואז אני צריך ללכת הרבה ברגל. זה מקרה אישי שמייצג מקרים של הרבה מאוד אנשים".
יש איך לשפר את זה בטווח הקצר?
"צריך להגדיל את התדירות של האוטובוסים, להגדיל את הזמינות של האוטובוסים ולהוסיף נת"צים".
המדיניות המוצהרת של משרד התחבורה בתקופה האחרונה היא דווקא לצמצם את הנת"צים. שיתפת בדעה שלך את שרת התחבורה מירי רגב?
"אני לא בטוח שהמטרה של משרד התחבורה היא לצמצם את הנת"צים. אני חושב שהם מדברים על כך שיש לאפשר לרכבים נוספים לנסוע בנת"צים כשהם פנויים. בפגישה שהיתה לי עכשיו עם שרת התחבורה אמרתי לה בצורה ברורה שחייבים עוד נת"צים".
ומהן התשובות שקיבלת?
"השרה מציגה את עמדתה בתקשורת".
דיברת על מיעוט השימוש באוטובוסים, אבל גם בקו האדום של הרכבת הקלה מספר הנוסעים נמוך ממה שצפו. למה זה קורה?
"לא עבר מספיק זמן בשביל לבחון את הדברים. דיווחו הרבה בתקשורת על תקלות ובלימות, ואנשים צריכים להסתגל לשינוי התנהגות. נהג שרגיל לנסוע באוטו ואתה מעביר אותו לרכבת צריך לקבל את ההחלטה הזו. ההערכה היתה שנגיע בסופו של דבר ל־230 אלף נוסעים ביום, לא שנתחיל מהמספר הזה".
אתה חושב שהקו האדום הוא מוצר טוב?
"אני חושב שהמוצר טוב, אבל מוגבל. כל עוד יש קו אחד ואין רשת, אז זה לא מספיק טוב. גם מהירות הנסיעה במקטע העילי, בעיקר באזור של יפו ובת ים, עדיין לא מספיקה בשביל שזה יהיה מספיק אטרקטיבי".
זה ישתפר?
"זה אמור להשתפר. ראו את זה גם בירושלים וגם בפרויקטים אחרים בעולם. לוקח זמן עד שיש סנכרון עם הרמזורים. זה לא ישתפר בצורה דרמטית, אבל מספיק שזה ישתפר ב־20% וזה כבר יקצר את זמן הנסיעה במקטע הזה ב־20%".
יש מי שעובד על הדברים האלה עכשיו?
"הרמזורים זה לא אחריות שלנו, זה אחריות של נת"ע. זה תהליך שלוקח חודשים, לא ימים. לגבי החיבור בין הרכבות לבין האוטובוסים, אנחנו לומדים את דפוס ההתנהגות של האנשים אבל זה יותר אחריות של משרד התחבורה".
כשאתם עובדים בהולנד יש לכם יותר שליטה על הדברים האלה?
"בהחלט. המודל ההולנדי יותר טוב מהמודל הישראלי. בארץ כל הפרמטרים נקבעים על ידי הרגולטור. בהולנד אני יכול להציע פרמטרים, אני יכול להציע את הקווים, אני יכול להציע את התדירות ואני יכול להציע שירות משלים. מפעיל שרגיש להכנסות שלו יכול להגיע לתוצאה יותר טובה מאשר רגולטור ארצי שעושה בקרה מלמעלה. בהולנד יש רשויות מטרופוליניות שמנהלות את המכרז".
אתה חושב שצריך להפעיל את הרכבת הקלה בשבת?
"דעתי האישית לא רלבנטית. לפי תנאי המכרז, אנחנו לא היינו אמורים לפעול בסופי שבוע וככה גם ניגשנו למכרז. מצד שני, אם מחר בבוקר ינחו אותנו לפעול בשבת, אז אנחנו יכולים להיערך לזה ולהפעיל את הרכבת בשבת".
סוגיה נוספת שמטרידה היא האלימות כלפי נהגי האוטובוסים. אתם חווים את זה גם בהולנד ובפולין?
"לא. היקף האלימות שיש בהולנד ובפולין הוא לא בהיקפים שאנחנו חווים בארץ. בימים אלה אנחנו מתחילים פיילוט בירושלים של לחצן מצוקה לנהגים. אנחנו מעסיקים עובדות סוציאליות שמטפלות בנושא ומקדמים יחד עם משרד התחבורה יחידת אבטחה של אופנוענים שיוקפצו לזירה ברגע שיהיה אירוע אלימות. אחת הבעיות שאין הרתעה. המדינה צריכה לספק ענישה יותר משמעותית".
עדיין יש מחסור בנהגי אוטובוס?
"לא קורה שאנחנו לא מבצעים נסיעות בגלל חוסר בנהגים. העניין הוא שיש אזורים בארץ, בעיקר במרכז, שיש חוסר בנהגים ואז אנחנו משנעים נהגים מאזורים אחרים. העלות של זה גבוהה וזה פוגע בגמישות התפעולית שלנו".
בוועידה הכלכלית־לאומית של "כלכליסט" ביולי אמרת שהשכר של הנהג לא מהווה את המרכיב הבעייתי בגיוס. מהו השכר של הנהגים?
"נהג מתחיל יכול להגיע לשכר ברוטו של 15-10 אלף שקל בהתאם להיקף שעות העבודה שלו. נהג עם ותק יכול להגיע ל־20 אלף שקל ויותר. מצד שני, זו עבודה קשה. קשה לנסוע 10 שעות ביום, ואין לך נת"צ, ויש לחץ, ומזג האוויר, ולתת שירות לנוסעים, והאלימות, והדרישות מהנהגים שהוחמרו. ועדיין, לפי משרד התחבורה נוספו 1,300 נהגים מתחילת השנה".
אתם רווחיים, אז למה שלא תעלו את השכר ותשפרו את התנאים בצורה משמעותית כדי שלא יהיו הבעיות האלה?
"פתרנו את המחסור בנהגים באמצעות שינוע. אנחנו צריכים לעשות את התחשיב הכלכלי. אנחנו חתומים על הסכם קיבוצי, ואני לא יכול להעלות את השכר לעובדים מסוימים כי המשמעות היא שאני מעלה את השכר לכל העובדים באגד. מעבר לזה, אני בשוק תחרותי. אני לא יכול להציע שכר משמעותית יותר גבוה מהחברות האחרות".
קרן קיסטון רכשה בשנה שעברה 60% ממניות אגד לפי שווי של 4.93 מיליארד שקל, כאשר שאר מניות החברה מוחזקות עדיין על ידי חברי אגד. מיד לאחר שהחברה נרכשה הציעו בקיסטון למנות למנכ"ל את ריקלין, שהיה סמנכ"ל הכספים והוביל את רכישת החברה. פורסם כי בעקבות המכירה ריקלין קיבל בונוס של כמה מיליוני שקלים, אך הוא מסרב לנקוב בסכום. מאז הרכישה, קיסטון הגדילה את שווי החברה ולאחרונה ביקשה למשוך ממנה דיבידנד של 500 מיליון שקל למרות התנגדות של המדינה ושל חלק מהעובדים.
קיסטון הקפיצה את שווי אגד ב־650 מיליון שקל. זה גידול של 17% בתוך זמן קצר מאוד. הדבר הזה מעלה להם את דמי ניהול, והאינטרס העסקי פה מאוד ברור. אין כאן הגדלת שווי מלאכותית?
"את זה צריך לשאול את קיסטון".
אתה יודע כמה שווה החברה שלך.
"אנחנו נתנו את הנחות העבודה ואנחנו עומדים מאחוריהן. בסך הכל אנחנו עומדים בתוכנית העסקית שלנו ואפילו יותר טוב. הביצועים שלנו ב־2023 קצת יותר טובים מהנחת העבודה שלנו, שהיתה לפני שנתיים".
אגד חתומה על הסכם מול המדינה, שיפוג ב־2029, שמעניק לה סובסידיה של מאות מיליוני שקלים בשנה. איך אתם מתכוננים ליום שאחרי?
"אנחנו רוצים להרחיב את הפעילות שלנו לאורך כל קווי העסקים. למשל, יש לנו תוכנית עסקית לרשת המוסכים שלנו כשהמטרה היא להגיע בתוך חמש שנים למחזור של רבע מיליארד שקל רק בטיפול בלקוחות חיצוניים. אנחנו גם רוצים להגדיל את נתח השוק שלנו בהולנד ובוחנים כניסה למדינות נוספות באירופה. אני מעריך שבתוך שנה נתמודד במכרזים בעוד מדינה אחת לפחות. אנחנו רוצים להרחיב את הפעילות שלנו גם בתחום הרכבות הקלות ובוחנים אפשרות להתמודד על פרויקטים כאלה בחו"ל. כל פרויקט של תחבורה ציבורית – אנחנו נהיה שם. לא ניכנס לסלילת כבישים או להנחת מסילות רכבת, אבל נהיה בפרויקטים של תפעול ותחזוקה. חוץ מזה, לנדל"ן שלנו יש לו פוטנציאל לא קטן, וגם כל התחום של החיבור בין הטכנולוגיה לבין התחבורה".
אנחנו רואים חברות של תשתיות אנרגיה שנכנסות לתחום התחבורה. האם נראה אתכם עושים את המהלך מהכיוון ההפוך ומתחילים להשקיע בתחום האנרגיה?
"העולם של האנרגיה הוא סוגיה מעניינת כי אנחנו מפעילים אוטובוסים חשמליים. בסוף השנה נהיה עם 400 אוטובוסים חשמליים בישראל ו־500 אוטובוסים חשמליים בהולנד. וכשמדברים על אוטובוסים חשמליים, מדברים גם על טעינה ואגירת חשמל, ואז עולה השאלה איפה אנחנו צריכים להיות בעולם הזה של האנרגיה. זה בהחלט משהו שאנחנו בוחנים".
השבוע התפרסם ב"כלכליסט" שמשרד התחבורה מתנגד נחרצות לכוונת קיסטון למשוך מאגד דיבידנד של חצי מיליארד שקל. לפי המדינה, הסבסוד שהיא מעניקה לאגד מהווה 85% מהכנסותיה, ומצבה הפיננסי לא מאפשר חלוקה כה גדולה.
אתה תומך בחלוקת הדיבידנד למרות ההתנגדויות?
"לאגד נכנס משקיע פרטי, והמשקיע הפרטי נכנס גם בשביל שיהיה לו את הביזנס, אבל גם בשביל לעשות תשואה על ההון שלו. אגד לא חילקה דיבידנד מ־2011. עשינו בדיקה פנימית שלנו ופנינו ליועץ פיננסי שבדק את האיתנות הפיננסית של אגד, והתוצאה היא שאין בעיה למשוך את החצי מיליארד שקל האלה. פנינו גם לנושים שלנו, לבנקים, וקיבלנו את ההסכמה שלהם. לכן אני לא רואה שום בעיה שבעלי המניות ימשכו את הדיבידנד".
נראה שקיסטון פשוט שואבים לכם את המזומנים — ואחרי זה אתם מגייסים עוד חוב ומדברים על תוכניות פיתוח שיצריכו השקעה.
"אני הייתי סמנכ"ל הכספים של אגד, ואם הייתי סבור שיש סיכון לאיתנות הפיננסית של אגד, הייתי מתנגד למהלך הזה. הייתי מציג את ההתנגדות שלי לבעלי המניות, ואני מניח גם שלא היתה מתקבלת החלטה כזאת. אנחנו מגייסים חוב, אבל גייסנו חצי מיליארד שקל והחלפנו הלוואה של 300 מיליון שקל שהיתה לנו. הגדלנו את המינוף שלנו אבל צריך לזכור שהרווח של החברה במחצית הראשונה של 2023 היה 171 מיליון שקל. כלומר, בחצי שנה אני מחזיר את הכסף הזה. חוץ מזה, רמת המינוף של אגד נמוכה יחסית. מעלות דירגו את אגד בדירוג של -AA. זה דירוג אשראי טוב. עד שנגיע למצב שיעלה את הסיכון לגבי הדירוג, אנחנו יכולים להכפיל את החוב עוד פי 3".
יש התנגדות בקרב העובדים להחלטה של קיסטון על חלוקת דיבידנד. איך אתה מתייחס לזה?
"העובדים לא התנגדו לחלוקת הדיבידנד אלא רוצים לקבל חלק מהכסף, ואנחנו נמצאים במשא ומתן על זה. צריך לזכור שכשקיסטון נכנסה לאגד העובדים קיבלו יותר מ־100 מיליון שקל והכסף הזה חולק לעובדים בהתאם לוותק שלהם".
אתה עצמך קיבלת מענק של מיליוני שקלים על המכירה לקיסטון. יכול להיות שזה מעמיד אותך במקום שקשה לך להתנגד למהלכים שהם מקדמים?
"קיבלתי מענק על המכירה כמו שמקובל. מי שמוביל תהליך של הנפקה וגיוס מקבל מענק. את המענק קיבלתי מבעלי המניות הקודמים, לא מקיסטון. האמת המקצועית והמוניטין שלי חשובים הרבה יותר מכל דבר אחר. אם הייתי חושב שיש בעיה או פגיעה בחברה כתוצאה מהמהלך, הייתי מתנגד ואני מניח שזה לא היה מאושר".
כמה שנים עוד תהיה מנכ"ל אגד?
"יש לי המון תוכניות ומחשבות איך להביא את אגד למקום אחר ולהתפתח. אני יודע שלא אצא לפנסיה באגד וארצה לעשות עוד דברים, אבל אני מניח שיש עוד כמה שנים טובות".