שברולט טראקס: לא מוגזם, תכליתי - ומגיע לישראל בזמן הנכון

שברולט טראקס RS 2

• מנוע: בנזין, נפח: 1,199 סמ"ק. הספק מרבי 139 כ"ס, מומנט מרבי 22.4 קג"מ
• ביצועים: מהירות מרבית 190 קמ"ש, זינוק ל 100 קמ"ש 8.6 שניות
• צריכת דלק: נתוני יצרן 13.5 ק"מ לליטר. נתוני מבחן:10.7 ק"מ לליטר
• בטיחות: 6 כריות אוויר, טרם נבחנה במבחן ריסוק פומבי. קבוצת זיהום: 14
• מחיר: 155 אלף שקל

מעטות הן הפעמים שמלאכתו של יבואן רכב נעשית בידי יבואני רכב אחרים, אבל לפעמים זה קורה: כיום קיים בשוק הרכב הישראלי מאזן ברור בין מכוניות משפחתיות ורכבי כביש־שטח. כללי המאזן ברורים: מכונית משפחתית יכולה לעלות עד 150 אלף שקל. רכב כביש־שטח צריך לעלות מעל 170 אלף שקל. אם מדובר ברכב כביש־שטח יחסית קטן, הוא יכול לעלות כמו מכונית משפחתית אבל לא לתת את אותה תמורה.

כך מתנהל שוק הרכב הישראלי, אבל לפעמים יש יוצאים לא צפויים מן הכלל. לפני כמה שבועות התרחשו בו־זמנית התייקרויות של כמה דגמי מכוניות משפחתיות: טויוטה קורולה, סקודה אוקטביה ומכוניות נוספות השאירו את רף 150 אלף השקלים מאחוריהן והתייקרו לגבולות לא הגיוניים, שכן ציי הרכב ישמחו לרכוש בהנחה בכל מקרה. אבל דווקא ההתייקרויות האלה חשפו מתחרים בשוק הרכב הישראלי שממש הגיעו לאחרונה ולפתע הפכו מעניינים.

שברולט טראקס הוא רכב כביש־שטח שהספקנו לשכוח: בעידן של האצה לכיוון עתיד חשמלי, שברולט נשארת אמריקאית ומייצרת רכבים עם מנועי בנזין לאומה שצמאה לו. לשברולט יש כמה דגמים של רכבי כביש־שטח והטראקס הקודם היה מעט אנונימי. הטראקס החדש כלל אינו אנונימי. הוא גדול מקודמו, הוא הרבה יותר נאה מקודמו.

טראקס הוא רכב שאינו מתבייש לפנות ללקוחות מאוד ספציפיים: משפחות צעירות שצריכות מקום, שיודעות היטב שהן לא רוכשות אמנם את הרכב הכי מאובזר או הכי מעודן, אבל צריכות תמורה לשקל הכי מהר שאפשר. ואת זה טראקס עושה היטב. קודם כל, טראקס נאה. יש לו את מה שצריך כדי לגרום לעוברים ושבים להבחין בו, הרבה יותר מרוב התוצרת היפנית או הקוריאנית. זה מתחיל בגריל של אראקס, עם הסמל הבולט מקדימה, ממשיך בבתי הגלגלים עם חיפויי הפלסטיק ומסתיים בחלק האחורי. טראקס הוא רכב כביש־שטח יחסית נמוך. הצללית שלו מזכירה מכונית סטיישן הרבה יותר משהיא מזכירה רכב כביש־שטח. טראקס תכליתי אבל לא משוגע, נאה אבל לא מוגזם.

תא הנוסעים של טראקס מיועד לשימושיות. חשוב לציין: הוא לא הכי טוב בקטגוריה. שברולט יודעת זאת היטב. בפעם האחרונה שיצרן רכב בנה מכונית שבמודע אינה הטובה ביותר אלא רק זו שנותנת תמורה, זו הייתה דאצ'יה. קשה לחשוב על הרבה קווים משותפים בין דאצ'יה ובין שברולט, אבל הם שם, ובגרסה השברולטית יש הרבה אבזור וגם המפרט הבטיחותי הינו חלקי.

תא הנוסעים של שברולט טראקס: לא הכי טוב, אך שימושי | צילום: ניר בן זקן

קודם כל מה שפחות טוב: בשברולט לא השתמשו בחומרי הגימור הכי טובים, רק בחומרים שכנראה יחזיקו הרבה שנים. זה ניכר בדיפוני הדלתות האחוריות שעשויים מפלסטיק מחוספס מאוד. החספוס ממשיך גם בדלתות הקדמיות, אבל שם יש לפחות חלקי פלסטיק נוקשה שמכסים על הפלסטיק הזול.

הנדסת האנוש היא אמריקאית, זה עניין של מנטליות: אי אפשר להפעיל את הפנסים מידית האיתות. כדי להעביר הילוכים צריך ללחוץ על כפתור מעצבן שעל ידית ההילוכים ואין שליטה עליהם מגלגל ההגה. אבל היתר ממחיש שבשברולט יודעים בדיוק למי לכוון.

ראשית: בתא הנוסעים יש שני מסכים, אחד למידע ואחד לנהג. השליטה בהם פשוטה, אם כי הקישוריות באה והולכת. מערכות הבטיחות הן אקטיביות, כלומר טראקס יודע לבלום ולשמור נתיב נסיעה. עם זאת, אין מערכת בטיחות בנסיעה לאחור. יותר חשוב: המרווח הפנימי שופע. יש מגוון אפשרויות כיוון, והמושבים מרווחים מלפנים ומלאחור. ברמת הגימור הבכירה, RS 2, מקבלים מושבים בדיפון דמוי עור עם פס אדום, פתחי מזגן בצבע אדום, וגג נפתח יעיל. לבקרת האקלים אין פתחים לנוסעים במושב האחורי, בימים חמים ייתכן שיהיה קל לחוש בחסרונם.

טראקס נוסע, הוא נוסע לגלבוע, משם לכנרת, משם לגליל, משם הביתה. לטראקס יש מנוע בנפח 1.2 ליטרים בלבד, אבל יש לו טורבו. ההספק שלו לא מבטיח גדולות ונצורות: 139 כוחות סוס שעוברים לגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שש מהירויות - במונחים של היום מדובר במתכון לפשטות. טראקס עושה את העבודה באופן משביע רצון. וזה הכל. כל עוד מהירות הנסיעה אינה מטורפת, טראקס סוחב. החיסרון הוא שכדי להחזיק את המנוע הקטן בטווח השמח, תיבת ההילוכים צריכה לעבוד קשה, וזה מורגש בעיקר בעקיפות בכביש הררי וכמובן שגם ברעשי המנוע. ביתר הזמן, כלומר בעיר, בשיוט, ביומיום, המנוע של טראקס עושה את המוטל עליו בלי הרבה דרמה.

המושב האחורי בטראקס: תכליתי אבל לא משוגע | צילום: טל סער

צריכת הדלק סבירה: 10.7 קילומטרים לליטר. התנהגות הכביש של שברולט טראקס מבהירה היטב: אמריקה זה כאן. כלומר, הטראקס אינו מיועד לשעשועי כביש מהסוג שרובם המכריע של הלקוחות לא צריכים בכל מקרה: כיול המתלים רך אך הצמיגים הם ספורטיביים, כלומר טראקס נוח כל עוד המהירות נשארת בטווח החוקי. וכאשר המהירות עולה אל מחוזות הלא הגיוני, אז הטראקס מרגיש פחות זורם. לנהגי מרוצים העובדות האלה ישנו, לכל היתר אין שום זיקה לנושא.

בסופו של יום, שברולט טראקס מגיע לישראל בזמן הנכון, דווקא בגלל המהלכים שביצעו יבואני הרכב, שייקרו את המכוניות המשפחתיות, וגם בגלל שלטראקס יש נסיבות תורמות, כלומר אבזור ומרווח פנימי, אשר הופכות אותו לפתע לחלופה ראויה למכונית משפחתית ולאו דווקא למתחרה ישיר ברכבי כביש־שטח. חשוב לציין שמחירו של טראקס חדש בארה"ב הוא פחות מ־28 אלף דולר, כי שברולט מייעדת אותו למשפחות צעירות שהיו רוכשות מכונית משפחתית אלמלא היו רוכשות רכב כביש־שטח. כאן בישראל הטראקס ברמת הגימור שנבחנה עולה 155 אלף שקל.

בסדר החדש שנוצר בשוק הרכב הישראלי, שבו המכוניות המשפחתיות התייקרו, שברולט טראקס אינו רכב הכביש־שטח הטוב ביותר בשוק, יש לו חסרונות שמתבטאים ברמת הגימור ואיכות הנסיעה, אבל הוא כן רכב כביש־שטח שמתאים למצבו הנוכחי של השוק. לו היינו חיים בארה”ב, המצב הזה היה מוגדר כ"אבסורד", אך שוק הרכב הישראלי אינו מפסיק להפתיע.

אהבנו: מחיר, מרווח פנימי

אהבנו פחות: התנהגות כביש, איכות גימור

מתחרים: סובארו XV

לסיכום: תמורה טובה לכסף, כי כיום הכסף קונה פחות