"יש חדשנות־ווש בממשלה, זה בדרך כלל מצטלם טוב"

הילה חדד־חמלניק (38)

• גרה בכרמית, נשואה + 3
• מחזיקה ב־4 תארים, בהם הנדסת חלל ואווירונאוטיקה מהטכניון ותואר שני במדיניות ציבורית וממשל מהאוניברסיטה העברית
• היתה בעבר סמנכ"לית חדשנות ואסטרטגיה בנתיבי ישראל וראש מינהלת פרויקטי תשתיות לאומיות במשרד התחבורה

הילה חדד־חמלניק, מנכ"לית משרד החדשנות, המדע והטכנולוגיה. מה בעצם אתם עושים?

"אנחנו המשרד שמגדיר או מוביל את העתיד המדעי הטכנולוגי בישראל, כלומר מתעסק היום בהנחת תשתיות לתחומי המדע שיהיו ההייטק בעוד 5-4 שנים. כשהתקשרה אליי השרה אורית (פרקש־הכהן – י"ש), הייתי צריכה שנייה לעשות גוגל לבדוק מה עושה המשרד אף על פי שאני באה מתוך העולמות האלה. מה שעשינו בשנה האחרונה זה באמת להפוך את המשרד הזה לתשתית מדעית טכנולוגית שמסתכל על תעשיית ההייטק וגם על האקדמיה, במה שנקרא מחקר יישומי, שזה בעצם המנוע להייטק. הרבה שנים הוא תפקד כמין משרד שעושה כל מיני חוגי מדע ברשויות".

חדשנות היא באזז וורד?

"כן. לא צריך לעשות חדשנות לשם חדשנות, וחדשנות היא לא גימיקים טכנולוגיים. כשאני מנסה להגדיר מה זה חדשנות, אז חדשנות זה לפתור בעיה ישנה בדרך חדשה. הרבה פעמים אנשים חושבים שחדשנות זה מגניב ומחפשים מיד 'איזה סטארט־אפ יפתור את הבעיה'. חדשנות תהליכית היא שינוי דרך החשיבה".

יש תחושה שגופים עוסקים בחדשנות בשביל להימנע מלעסוק בבעיות עומק כואבות. יש פקקים? נביא תחבורה שיתופית, מכוניות מעופפות ורכבת סייבר, כשהמציאות יותר מורכבת מזה.

"המציאות בעיקר הרבה יותר משעממת מזה. היא בעיקר לעסוק בצבע של הכביש, באיך מייצרים אגרגטים יותר מהר כדי לייצר יותר פרויקטים יותר מהר, באיך הולכים לתכנון צומת יותר יעיל. יש מקומות שבהם חדשנות הופכת להיות קרם כזה שמתעסקים בו, כמו גרינווש כשמדברים על אקלים".

יש גופים בממשלה שעושים חדשנות־ווש?

"כן, יש הרבה שיח כזה בממשלה. זה קרה הרבה בתחבורה, גם בנמל אשדוד התחילו ככה אבל עשו תהליך. היו הרבה סיפורים בנתיבי איילון, היו לי איתם ויכוחים גדולים על מה נכון ומה לא נכון וכמה קשב צריך לתת ל'רחפנים' והאם זה יהיה פתרון לבעיות התחבורה. ההנהלות מתאהבות בזה, וזה בדרך כלל ילווה בהמון יחסי ציבור וזה מצטלם טוב".

בעולם מתוקן לא היה צריך לסגור את משרד החדשנות? להטמיע את עבודתו במשרדי החינוך או הכלכלה?

"אני כבר שנה מנהלת את הוויכוח הזה עם משרד האוצר, ששנים החזיק בתחושה שאפשר לסגור את המשרד הזה. הרבה מהפעילויות שעשה המשרד הזה אפשר היה לסגור וסגרנו אותן. אבל כשאתה מסתכל על החוליים שקיימים באקדמיה הישראלית, אנחנו מאוד רחוקים מלמצות את היכולות האדירות שיש לנו באקדמיה כדי להעביר אותן לטק. בכל המדינות המתקדמות בעולם — ארה"ב, גרמניה, שוויץ — יש משרד שמתמקד במדע וטכנולוגיה".

את מהנדסת חלל ואווירונאוטיקה בהשכלתך. איך בכלל הגעת לשירות הציבורי?

"גדלתי בבית עם אבא שכיהן 25 שנה כראש מועצה (אריק חדד, קריית עקרון – י"ש) ואמא שלי היתה יועצת השמה בלשכת התעסוקה. זה מה שהיה אצלי בבית. הלכתי לעתודה ולמדתי הנדסת אווירונאוטיקה והיה לי שירות באמת יוצא דופן. התגייסתי ליחידת ניסוי הטילים, אחרי שנה הייתי אחראית על שיגור אופק 7, מאז שיגור חץ, עוד ניסוי הטילים, ואז התגלגלתי לכיפת ברזל שזה בכלל היה ארבע שנים משוגעות.

משרד החדשנות משרד החדשנות, המדע והטכנולוגיה נוסד ב־1982. המשרד אמון על ההשקעה במחקר יישומי בישראל, ובנוסף פועל ליצירת קשרי חוץ ושיתופי פעולה בינלאומי . בראשו עומדת אורית פרקש־הכהן. בין הגופים שבסמכותו: סוכנות החלל הישראלית, רשות החדשנות והמועצה הלאומית למחקר ופיתוח

"אחרי כיפת ברזל היה ברור לי שאני לא יכולה להישאר בצבא. הייתי רב סרן בתפקיד ועשיתי דברים שאלוף משנה או תת אלוף לא עושים כמו לשבת בצוות מו"מ עם האמריקאים על 600 מיליון דולר. הלכתי לתוכנית צוערים לשירות המדינה שאיפשרה לי כניסה יחסית חלקה לשירות הציבורי".

עמדת בראש מינהלת נתיבי ישראל במשרד התחבורה — ואז עברת לעבוד כסמנכ"לית בנתיבי ישראל. יו"ר ועדת הביקורת של החברה, יואל ליפובצקי, טען כי מדובר בדלת מסתובבת.

"היו מי שטענו את זה שנה וחצי אחרי וטענותיהם נזרקו מכל המדרגות הרבה אחרי שעזבתי את נתיבי ישראל. להגיד שיש דלת מסתובבת בין משרד התחבורה לחברות שלו זה על גבול ההזיה. אין באמת ניגוד עניינים בין המשרד לבין חברות התחבורה, הן פשוט מבנה ארגוני אחר שמאפשר, למשל, לשלם משכורות טובות יותר למהנדסים ולייצר ועדות מכרזים יותר יעילות. אם הייתי עוברת ממשרד התחבורה לשפיר או לשיכון בינוי, אז אפשר היה לדבר על דלתות מסתובבות. אגב, אותו אחד שאמר את זה גם הצביע בעד המינוי שלי בדירקטוריון. זה עלה משיקולים זרים אחרים לגמרי".

אילו שיקולים זרים? סימנו אותך?

"תראה, כשאתה הולך לעשות חדשנות במובן העמוק של המילה, כשאתה אומר ‘אני הולך לשנות מהותית את איך שהדברים עובדים’, אז יש מי שנפגע מהדבר הזה. אתה בהגדרה משנה מוקדי כוח ומזיז את הגבינה להמון אנשים. האם הם סימנו אותי הילה חדד? לא רבתי איתם בגן והם חיכו לי, פשוט ישבתי על המקום הזה, שעושה את השינויים הדרמטיים האלו".

נראה שאפשר לחלק את הכהונה שלך בנתיבי ישראל לשניים: עד כניסתו של יגאל עמדי לתפקיד יו"ר הדירקטוריון ואחרי כניסתו לתפקיד.

"עוד טרם כניסתו של יו"ר הדירקטוריון היתה התנגדות לפעילות חטיבת החדשנות בחברה. אבל כן, אחרי שנה האמירות האלה קיבלו רגע מקום אחר, הרבה יותר חזק, והגיבוי הלך ונעלם. היתה תקופה שזכיתי באמת לגיבוי מאוד גדול מהמנכ"ל, ובאמת בהמשך זה השתנה, וגם העוצמה הפכה להיות מופרכת והתחילו להיוולד כל מיני כבר דברים שהם לא ענייניים.

"הנה סיפור אחד שלא עשה כותרות. יש עמותה שנקראת 'האגודה הישראלית למחקר תחבורה'. נציגים של נתיבי איילון היו שנים בדירקטוריון של העמותה ושי קדם (כיהן אז כמנהל אגף בכיר תכנון תחבורתי במשרד התחבורה – י"ש) המליץ לי להצטרף לבורד. הצטרפתי במקביל לתפקידי כסמנכ"לית. יום אחד קיבל המנכ"ל תלונה שלא ביקשתי אישור לעבודה נוספת. נכנסתי למנכ"ל, ואמרתי לו - מה זה עבודה נוספת? זה לא עבודה נוספת. בסוף יצאתי מהבורד הזה כי לא היה לי כוח לריב".

נחזור לעמדי. אמרת שזה לא פרסונלי, ובאמת פורסם כי הוא ניסה "להיפטר" ממך בגלל שחלשת על תקציב "בזבוזים" של עשרות מיליונים, שהוא רצה להשתמש בו בעצמו. זה נכון?

"אני יודעת להגיד את העובדות. כשאני במשרד קטן, אני יודעת להגיד כמה זה המון כסף. אבל בתחבורה? כל שקל שיוצא בתחבורה חייב את אישור אגף התקציבים, משרד התחבורה והחשב הכללי. בהסכם התפעול של נת"י יש רק סכום קטן שיכולים לעשות כל מה שרוצים איתו בלי אישור של אף אחד, ובלבד שהוא עוסק במחקר ופיתוח. זה 10 מיליון שקל בשנה שבמשך הרבה שנים הצטברו לכדי סכום מסוים, שבניגוד לשאר הכספים בחברה הוא הרבה יותר חופשי. האם יש עוד מקום כזה בחברה? התשובה היא לא. איפה הוא יושב? הוא ישב אצלי בחתימה. זה המצב. האם זו הסיבה? כל אחד צריך לשאול כל אחד מה המטרות שלו, אבל אני לא יכולה לדבר בשם מישהו אחר".

נשמע שהוא הצליח. החטיבה שעמדת בראשה דה־פקטו פורקה.

"נת"י עשו טעות חמורה בחוסר שימור החטיבה הזאת. בהינתן המגמות העולמיות ואיך שהתחבורה במדינת ישראל נראית, אם נת"י תמשיך לעבוד כמו שהיא עובדת היום, אז מהר מאוד לא תהיה לה עבודה. מדינת ישראל הרי לא הולכת לבנות עוד המון תשתיות וברור שאנחנו הולכים לעולמות של ניהול תנועה ותחזוקה. זה תחומים שהיום במבנה של נת"י או בשיטות העבודה שלה היא לא מתאימה, היא חייבת לעבור שינוי עמוק ומשמעותי בשביל להתאים את עצמה לאתגרי העתיד".

איפה היה המנכ"ל ניסים פרץ בכל הבלגן הזה?

"אני התנהלתי מול הנהלת החברה, לא מול יו"ר. בסוף הדברים קרו. איפה שהוא (פרץ — י"ש) היה יכול לעצור את הדברים, הם נעצרו. אני חושבת שבאיזשהו שלב נהיה כבר כזה שטף של דברים שאינם לעסוק בחדשנות, אז גם נתן לדברים לקרות. ניסים פרץ מאוד מוערך בעיניי והוא הפך את החברה למאוד מוצלחת".

יכול להיות שבנתיבי ישראל, מע"צ ההיסטורית, יש עוד דנ"א של שחיתות?

"אני חושבת שבחברה שבה מנוהלים כ־7 מיליארד במזומן של כספי ציבור, הסכנה בשחיתות תמיד קיימת. זה לא רק נת"י, זה כל חברה ממשלתית או כל גוף ציבורי שעוסק בכספי ציבור. בכספי ציבור נורא קל לאנשים להתבלבל ולחלק אותם, הם לא יוצאים מהכיס. החשש משחיתות, ממעילה בכספי ציבור, תמיד צריך להיות על השולחן".

יש לדעתך דרך למנוע את זה?

"שקיפות היא הדבר היחיד שיכול למנוע את הדברים האלה, והיום הטכנולוגיה מאפשרת את זה. אין שום סיבה שדברים יתנהלו במחשכים. אין שום סיבה שצריך יהיה להגיש בקשת חופש המידע כדי לקבל כל מיני פרוטוקולים. אין שום סיבה שכשאתה בוחר סמנכ"ל לחברה כזו אז השמות יושחרו, וחשוב שיהיה ברור בדיוק כמה מועמדים היו, ומה היה הרקע שלהם ושהנימוקים יוצגו במסגרת צנעת הפרט. כי אז, כשיש דבר כזה, אף אחד לא יכול להגיד זה בניקוד אפס אפס אפס והשני בניקוד חמש חמש חמש כי המנכ"ל רצה את זה".

אחרי כל החוויות הללו, את עדיין רוצה להישאר במגזר הציבורי?

"אני מגדלת ילדים פה. אם אני אוותר, מה יהיה? מי יעשה את זה? זה מה שמחזיר אותי לתוך המעגל. בנוסף, אין מספיק נשים סביב השולחן. במשך שנים אני בתוך דיונים שלמים שאני אישה יחידה בהם, וזה מעציב אותי. בכל מקום שיש בו פחות נשים — הציבור ייפגע".