רן ברודר מנכ"ל בירד | צילום: דנה קופל
ראיון
מנכ"ל בירד: "אנחנו החבר'ה הטובים, הכאוס הוא אצל הקורקינטים הפרטיים"
הקורקינטים החשמליים לא יורדים מהכותרות, עם תאונות מתוקשרות, קריאות להסדרת התחום וזעם ציבורי על הכלים המושלכים בכל פינה. אבל רן ברודר בטוח שהם הפתרון - ולא הבעיה. "הביקורת מגיעה מאנשים שרגילים לרכב פרטי, שהוא הגורם מספר אחת לתאונות", הוא אומר, וטוען: "אנחנו תחבורה ציבורית. צריכים לעשות את החיים שלנו קלים יותר"
את רן ברודר פגשתי בבית קפה במרכז תל אביב, בסמוך לשדרות רוטשילד. כיאה למנכ"ל של חברת הקורקינטים השיתופיים בירד (Bird), הוא הגיע לפגישה בקורקינט הממותג – אך עם קסדה פרטית משלו. ברודר (33) שימש בשנתיים האחרונות מנהל תחום האופרציה וקשרי הממשל של בירד, ולפני כן היה מ"מ מנכ"ל פיוצ'ר מוביליטי. הוא מונה למנכ"ל הפעילות הישראלית של בירד בחודש שעבר, לאחר שיניב ריבלין, המנכ"ל הראשון של החברה בישראל, הודיע כי הוא עוזב את תפקידו.
הראיון מתקיים בשבוע טעון במיוחד עבור ברודר – זה עתה פורסם דו"ח של מבקרת עיריית תל אביב בנושא טיפול העירייה בכלים דו־גלגליים זעירים, שרת התחבורה מרב מיכאלי כינסה מסיבת עיתונאים עם הצהרת כוונות להסדרת התחום, והתלונות על כך שכלים אלה השתלטו על המרחב הציבורי, כיכבו בכותרות. ואם לא די בכך, הרוחות עדיין סערו מתאונה שאירעה רק לאחרונה בנמל תל אביב, כשרוכב קורקינט חשמלי פגע בילדה וברח – בעוד היא נזקקה לניתוח ואשפוז.
לברודר, עורך דין בהשכלתו, יש תשובה לשלל הטענות הללו. "הביקורת מגיעה מאנשים שרגילים לרכב פרטי, שהוא בכלל הגורם מספר אחת לתאונות", הוא אומר. "כשמדברים על תאונות, אפילו במינוח התקשורתי, מדווחים ש'רוכב קורקינט נפגע מרכב'. נפגע? מישהו פגע בו, אבל הרכב הוא פסיבי. הכביש הוא של הרכב. למה? כי אנחנו רגילים לכך שיצקנו אספלט באמצע הרחובות שלנו לטובת כלי הרכב, ואם קורקינט עובר שם זה לא בסדר. הוא אשם. בואו נעשה איתו משהו. אז כבר בטרמינולוגיה המכוניות הן בסדר, אף שהן הכלי הקטלני – כבדות ופוגעות בהולכי רגל".
הטענה של ברודר נכונה – הרכב הפרטי אכן קטלני יותר; אך גם הקורקינטים החשמליים רחוקים מלהיות כלי בטיחותי, במיוחד בישראל. ב־2021 נרשמו בישראל 1,335 נפגעים בתאונות במעורבות קורקינט חשמלי - לעומת 1,280 בלבד בבריטניה, שאוכלוסייתה גדולה פי שבעה. מספר תאונות הקורקינטים בישראל גדל בכ־40% בין 2020 ל־2021, ומספר ההרוגים עלה משניים ב־2020, לחמישה ב־2021.
"תחום הקורקינטים התפתח בעיקר בישראל, בגלל חוסר היעילות שלנו להעמיד תחבורה ציבורית טובה", אומר ברודר בהקשר זה. "אנשים חיפשו דרך להגיע למקום העבודה. פה אנחנו מגיעים לפיצול בין קורקינט פרטי לקורקינט שיתופי: אנחנו, כחברה שהקימה את תחום הקורקינט השיתופי בישראל, היינו הראשונים להבין את כובד האחריות. החלנו המון רגולציה עצמית שנועדה להתמודד עם הדברים האלה – בהגבלת גיל הרכיבה, בשמירה על מהירות נמוכה מהמותר לפי החוק.
"ברוב המקרים של מעבר ברמזור אדום, מהירות גבוהה, פגיעה בהולכי רגל – מדובר בקורקינט פרטי. אם כלי פרטי שנפרץ כך שיוכל לנסוע במהירות של 50 קמ"ש מנסה להאט ולבלום, הוא יפגע בילדה בנמל ב־25 קמ"ש. עם קורקינט שיתופי אתה בכלל לא יכול לרכוב שם. הביקורת הזו, על הכאוס, מתייגת את הקורקינטים – אף שמספר התאונות בהן מעורבים אופניים חשמליים גבוה פי שניים, ואלה כלים פרטיים בעיקר.
"קל לדבר על החברות השיתופיות ועל הקורקינט השיתופי. למה? כי יש לנו שם, יש לנו צבע. לא סתם אנחנו עושים את הראיון הזה ואתה לא יושב עם יבואן של קורקינטים פרטיים. אנחנו הפתרון לכל הדברים שדיברת עליהם, ומצד אחר, אנחנו מתמודדים עם הביקורת. אבל זה מחמיא – כי זה אומר שהפתרון נמצא אצלנו. אם אתה רוצה לצלול לחישובים - הסיכוי להיפגע על קורקינט שיתופי נמוך פי 100 מאשר בפרטי".
למה פי 100?
"בתל אביב, העירייה מדברת על 160 אלף רכיבות ביום ב־2021, כשהקורקינט השיתופי מהווה 20%. בגוש דן, אנחנו מעריכים שהרכיבות של הקורקינט השיתופי הן 10% מסך הרכיבות, ובכל מדינת ישראל - 3%. 15% מהתאונות בקורקינטים ובאופניים חשמליים קורים אצל גילאי 16 ומטה, שאצלנו לא יכולים לרכוב. אם משקללים הכל, מבינים שאנחנו אחראים אולי ל־1% מכל התאונות בישראל".
אבל זו סטטיסטיקה מטעה. אתה פשוט אומר שהשכיחות של הכלים יותר נמוכה, לא שהכלים שלכם פחות מסוכנים. אתה בטוח שקטינים לא נוסעים על הקורקינטים האלה?
"פה זו כבר עבירה פלילית. תמיד אמרנו שכל נושא ההתנהגות והרכיבה הנכונה עומד על שלוש רגליים: טכנולוגיה, חינוך ואכיפה. טכנולוגיה וחינוך לקחנו על עצמנו. אנחנו בעד אכיפה, מעודדים אכיפה ואנחנו שמחים שאנחנו רואים יותר צעדים בכיוון. זה עובד טוב בקסדות ומקווים שזה יעבוד טוב גם ברכיבה מסוכנת, מעבר באדום וכן הלאה".
אתה לא חושב שיש כאן בעיה של תרבות נהיגה אלימה?
"אני לא חושב שהתרבות עצמה היא אלימה, או שהכלי עצמו הוא אלים. ילד בן 15 שלא יודע תיאוריה וחוקי תנועה, ואמא שלו קונה לו קורקינט או אופניים חשמליים - אף אחד לא הסביר לו איך רוכבים ואיזה תמרורים צריך לכבד. המערכת לא סידרה את זה, אבל אנחנו בדרך לשם. מה שקורה היום עם משרד התחבורה ועיריית תל אביב, זה שיפור מדהים. התחום כולו קיים ארבע שנים. כשמנסים להסדיר אותו אנחנו צריכים לעצור ולחשוב 'איך'. אנחנו בהתקדמות מטאורית בנושא הזה".
הצד השני של המשוואה הוא כמובן הביטחון של רוכבי הקורקינטים עצמם. נראה שהם מתחילים להיות דומים לרוכבי אופנוע – אין מישהו שמשתמש לאורך זמן בכלי הזה ולא ייפצע. הכלי הזה בטוח?
"מה שיותר דומה לאופנוע זה הקורקינט הפרטי, יש כאלו שמגיעים ל־50 ו־60 קמ"ש, עם צמיגים גדולים. אני מסכים איתך לגבי קורקינט פרטי. הקורקינט שלנו? זה שמיים וארץ. הוא אולי נראה כמו קורקינט רגיל, אבל זו מערכת מחשב לכל דבר. ברגע שהוא מזהה למשל בעיה עם הבלמים הוא מתחיל להאט את הקורקינט בהדרגה. האם רוכב ייפצע? לא.
"יש עשרות אלפי רוכבים מדי יום שלא נפצעים. כשבאיכילוב מדברים על כמות הפגיעות – רובן בקורקינט פרטי. יש גם גידול מטורף בנסועה. יש עלייה במספר הפצועים אבל אף אחד לא מדבר על מספר הרכיבות שעלה. עוד לא היה עיתון אחד שציין את אחוז הפגיעות מסך הרכיבות. מספר הפציעות אצלנו אפילו לא בטל בשישים, מדובר על מספרים זעירים – 0.0001 מהרכיבות".
אולי המודל הכספי שלכם מעודד נסיעה לא זהירה? אנשים יודעים שהם משלמים לפי דקה, ממהרים ועושים מעשים לא אחראיים. תמריץ שלילי לנסיעה בטוחה.
"אני לא חושב. המחיר לדקה הוא פחות משקל, אתה עומד ברמזור לכמה שניות בודדות. מדברים פה על 5 אגורות. זה לא משפיע על אף רוכב קורקינט לעצור ברמזור אדום או לא".
לקראת הפגישה עם ברודר, התנסיתי בעצמי לראשונה ברכיבה על הקורקינט של בירד. החוויה היתה רחוקה מאידיאלית: הקסדה לא השתחררה מהכלי, הרכיבה על שבילי האופניים של תל אביב חייבה אותי להתכופף כדי שהראש שלי לא ייתקע בענפים, בסוף הנסיעה נדרש זמן רב כדי לנעול את הקורקינט – ואפילו שילמתי יותר מהדרוש. הקורקינט עצמו האיץ באופן לא אחיד ובאופן כללי התחושה היתה של כלי לא מספיק בטוח.
עם זאת, לדברי ברודר, "אני מניח שהיום, ב־2022, חווית הרכיבה שלך היתה טובה בהרבה מהחוויות בשנים הקודמות. יש לנו היום כלי טוב, שני בלמים, קסדה טובה, צמיגים עם אוויר, חניה. הכלי עצמו בטוח מאוד, אבל אני מבין למה בתור מישהו שלא רוכב על קורקינט, סוגיית ההאצה והשימוש במכשיר חשמלי היא חוויה שונה. קסדה היא פתרון שהגיע לעולם בינואר 2021. תחשוב על זה כמו על חגורת בטיחות שהומצאה לפני שנה, מאז אנחנו בדור השני ואוטוטו השלישי של פתרון הקסדה.
"גם התשתית השתפרה ורכבת בשביל אופניים - זה טוב הרבה יותר מהכביש או המדרכה. אבל נכון – העיר פה בטירוף של עבודות, צריך לדעת להתמצא עם קורקינט. אני חושב שאת החוויה עצמה גם הולכי רגל מרגישים, כשיש עליהם מערבלי בטון וגדרות. העיר במצב לא טוב וזה גם יוצר את הכאוס התחבורתי שאנחנו באים לפתור".
ברודר מעיד שהוא עצמו משתמש באופן קבוע בקורקינטים של בירד. "אני לא מחזיק קורקינט משלי. אין לי צורך, אני גר במרכז העיר ולא מבזבז זמן על קשירות. בקורקינט פרטי גם יש לפעמים בעיית חניה".
קורקינט שיתופי זה פתרון טוב למי שרוכב על קורקינטים באופן קבוע?
"חד־משמעית. רוב הרכיבות שלנו הן של משתמשים חוזרים, 60% מהמשתמשים עושים מעל 100 רכיבות. רוב הנסיעות מתבצעות בבוקר ואחר הצהריים, ממקומות מגורים למרכזי עבודה. יוממות בתוך העיר ובין ערים".
שרת התחבורה הציגה רפורמה לפיה, רוכבים על כלים קלים יחויבו ברישום – כך שלכל רוכב אופניים או קורקינט חשמליים, תונפק מעין 'לוחית רישוי' אישית". אמנם התוכנית דורשת את אישור הכנסת – אך מה דעתך עליה?
"אנחנו בעד. יחד עם עיריית תל אביב שמנו כבר לוחיות זיהוי ואנחנו פתוחים לכל אסדרה כזו שתביא את האכיפה. עכשיו, עם העברת הסמכויות לפקחי העירייה (ועדת הכלכלה אישרה להרחיב את סמכויות הפקחים לפני כשלושה חודשים ולהגדיל קנסות - י"ש) אנחנו רואים שינוי משמעותי בהתנהגות של הרוכבים. לא תראה כמעט משתמשי קורקינט שיתופי רוכבים על המדרכות - כי חילקו דו"חות.
"האתגר יהיה ליישם את הרפורמה. גם בחנויות, גם להגיע לרוכב הפרטי. יש מקומות שאפילו אסרו על רכיבה על קורקינט פרטי, זו גם אפשרות. היום יש אכיפה בררנית כלפינו, הכלי שלנו מאט ל־15 קמ"ש בחוף גורדון וכלי פרטי יעקוף את הרוכב שלנו ב־50 קמ"ש. אנחנו החבר'ה הטובים. משרד התחבורה נעזר בחברות השיתופיות כדי להגיע לנוסחה של התקנות".
ישראל היא שוק מוביל בשימוש בקורקינטים?
"כן. מאז ומעולם תל אביב ושכנותיה הן בטופ 5 העולמי במספר הרכיבות. יש ערים בעולם שמספר הקורקינטים בהן גבוה בכמה אלפים, אבל בשיעור השימוש לכל כלי, אנחנו המובילים בעולם. גם ערים רחוקות יותר כמו פתח תקווה, אשדוד ועפולה מציגות נתונים מאוד טובים ביחס לעולם".
יש ערים שהכלי הזה לא מתאים להן?
"קשה לי לחשוב על ערים כאלה. קורקינטים שלנו עובדים בסן דייגו וליסבון וישרדו את העליות של חיפה וירושלים כמו גדולים. גם לשם נגיע - ראשי ערים יבינו שהקורקינטים הפרטיים שם, גם אם הם רוצים וגם אם לא. אני מאמין שבשנה הקרובה נגיע לכל הערים".
בחודשים האחרונים התחרות התעצמה מאוד, עם כניסה של שני שחקנים בינלאומיים נוספים. יש מקום לכולם?
"ישראל ותל אביב הן המובילות בעולם ולא פלא שחברות רצו להיכנס. אני מניח שתל אביב, כמו כל עיר גדולה, בסופו של דבר תרצה לעשות מכרז ולקבל את הטוב ביותר. נניח שיבחרו שלוש חברות. אנחנו לא מודאגים מזה - יש לנו את בסיס המשתמשים, וגם עזרנו לבנות פה את השוק".
זה פוגע במשתמשים שיש יותר חברות?
"כשאתה שוחק את החברות ומכניס עוד ועוד שחקנים, מספר הכלים שלנו יורד. התחלנו ב־2,800, עברנו ל־2,500 ו־2,200, ובשנה האחרונה אנחנו על 1,800. אני מתנגד להורדת מגבלת הכלים (תל אביב מגבילה את כמות הקורקינטים השיתופיים ל־9,000 בכל העיר, ומחלקת את הכמות באופן שווה בין חמש החברות - י"ש). צריך שיהיה פה סדר. חברות בינלאומיות יוצאות מערים שאין בהן מגבלת כלים. אתה חייב סדר ומגבלת כלים כדי לאפשר שוק בריא ותחרות הוגנת. ברגע שעושים מכרז תחרותי, מנקדים, דורשים ונותנים להן תמריץ לשפר את השירות לתושב ולעירייה. זה אומר בטיחות וסדר ציבורי, ומתישהו תל אביב תלך לשם".
לנוסעים אכפת בכלל מהמותג? לצורך העניין, לי לא משנה אם אני עולה על אוטובוס של אגד או דן, מה שבא ברוך הבא.
"כן. אתה רגיל לאפליקציה, לתחושה על הכלי: איך הוא מאיץ, איך הוא בולם, ואתה רוצה לקבל אותה חוויה. אני חושב שיש גם איכויות שונות ושהכלי שלנו הוא מהטובים בשוק הזה. אתה עולה על מוצר אחר ומתחיל לרעוד".
בוא נדבר על המחיר. נסיעה בקורקינט שיתופי יקרה מאוד ביחס לאלטרנטיבות כמו תחבורה ציבורית, תחבורה גמישה או אפילו מוניות במקרים מסוימים. למה?
"כל האלטרנטיבות לנו מסובסדות. אוטובוס מסובסד, מונית מסובסדת, באבל של דן מסובסדים".
נסיעה במונית מסובסדת? בכמה?
"יש תעריף שנקבע על ידי משרד התחבורה והסבסוד מגיע לנהגי המונית שקונים רכב בהנחה, זה תחום מסובסד ואנחנו לא מסובסדים. אנחנו לוקחים עלינו את כל עלויות ההקמה, התפעול והפיתוח, ועדיין מצליחים להעמיד שירות כדאי בזכות כמות השימושים. זה גם עניין של זמינות. מונית, אם תחלוק אותה עם עוד מישהו, אולי תהיה זולה יותר - אבל אם ננסה להזמין עכשיו מונית, לא בטוח שנצליח. המנויים שלנו גם מוזילים את השירות והופכים אותו למשתלם".
מבין השורות, נשמע שאתה חושב שצריך לסבסד אתכם.
"אני לא חושב שצריך לסבסד אותנו, אבל כן חושב שצריך לעשות את החיים שלנו קלים יותר".
התחרות בישראל, גם אם היא גוברת, היא כנראה הדבר האחרון שמדאיג את קברניטי בירד העולמית. החברה, שהונפקה לפני קצת פחות משנה, הציגה מחיקת שווי קטסטרופלית של 95%, וממחיר התחלתי של 8.34 דולרים למניה, היא נסחרת היום סביב 0.4 דולר. גם התוצאות שהחברה הציגה ברבעונים האחרונים לא מעידות על כיוון חיובי.
ברבעון האחרון רשמתם הפסד נקי של 310 מיליון דולר, יכול להיות שהמודל הכלכלי שלכם לא בר־קיימא?
"המודל הוא בר־קיימא. אנחנו הולכים להציג גם רבעון שלישי מעולה, בטח ובטח בשוק הישראלי. עשינו את ההתאמות הנדרשות: התייעלנו, התרכזנו בחצי השנה האחרונה בתחום העיקרי של החברה שהוא התחום השיתופי. אני לא מודאג מהמודל הכלכלי. אנחנו לא נהיה במקומות שהם לא רווחיים".
בתל אביב ובישראל אתם רווחיים?
"תל אביב רווחית. ישראל רווחית. ישראל זה טופ פריוריטי שלנו. אנחנו מפסידים במקומות שעוד לא איזנו את עצמם עד הסוף עם השימושים, אבל הטרנד הוא בעלייה. יש לנו את הסבלנות להחזיק את זה שהשוק ישתפר ונוכיח את עצמנו".
במה אתם שונים מוולט, או מחברות טכנולוגיה "שיתופיות" אחרות שהתרכזו בצמיחה, גדלו ומתקשות להציג רווחיות? המשקיעים עדיין מאמינים בכם?
"אם אנחנו מתייחסים לדו"ח של מקינזי לפיו השוק הזה יגיע עד 2030 לשווי של 30 טריליון דולר – זה תחום שכולם מבינים שהוא הולך לצמיחה, והוא כבר בצמיחה. מבחינת הרווח התפעולי והעלות לכל רכיבה בודדת – היא תמיד בירידה. אנחנו בהגדרה משתפרים. משקיעים? יש לנו את האופק הכלכלי וצריך לזכור שיש כאן תנאים מאקרו־כלכליים וכל החברות נפגעו. אנחנו חברת המיקרו־מוביליטי הציבורית הראשונה וקשה עוד לדבר על טרנדים היסטוריים של חברות מיקרו־מוביליטי שמשפיעים על מחירי מניות, בטח ובטח כשמדובר בתחום שקיים ארבע שנים. כל עוד לא יבואו ויגזימו עם אסדרה כמו קביעת מחיר נמוך מדי לרכיבה - אז אנחנו בטוב".
גם לנוכח פיטורי מאות עובדים בבירד העולמית בשנתיים האחרונות - ברודר נשאר אופטימי. "ויתרנו על כמה סקטורים שלא מראים רווח בטווח הקרוב, רוב הפיטורים היו במקומות האלה וחלק היו במקומות שבהם אנחנו מצמצמים פעילות. בישראל אנחנו מגייסים. לא יהיו כאן פיטורים", הוא מבטיח.