מגרש למכירת מכוניות | צילום: תומריקו
ניתוח
לאחר עשור של ריבית אפסית: המוזיקה במסיבת מימון הרכבים הולכת ונחלשת
מאז שהחלו עליות הריבית נרשמה האטה בביקוש לרכבים מיד ראשונה ושנייה; כשליש מהישראלים נעזרים במימון לרכישת מכוניתם, והתקררות השוק משפיעה גם על חברות האשראי וחברות המימון לרכב; כאשר שיעור הריבית על ההלוואה הוא כבר דו־ספרתי, גם נהגים מכורים חושבים פעמיים
החגיגה בענף הרכבים נרגעה. המצב בענף, שמאז היציאה מתקופת הקורונה התאפיין בעודף ביקוש, התהפך - כעת השוק מתאפיין בעודף היצע והיבואנים יוצאים במבצעים כדי להיפטר ממלאי כלי הרכב שצובר אבק. גם הפעילות בשוק רכבי יד שנייה האטה.
אחת הסיבות המרכזיות להאטה היא עליית הריבית ב־16 החודשים האחרונים, שייקרה את האשראי ופגעה בשוק מימון הרכבים משני הכיוונים: בצד ההיצע, היא גרמה לחברות שמעמידות אשראי להקשיח את הקריטריונים ולצמצם את שיעור המימון, וכן להגדיל משמעותית את ההפרשה להפסדי אשראי. בצד הביקוש, היא עודדה שינוי בהעדפות הצרכנים שוויתרו על רכבי יוקרה ונטלו הלוואות קטנות יותר. כלומר, הביקוש לא נעצר ואנשים לא קנו פחות רכבים, אבל הרכבים שהם קנו היו זולים יותר.
"אנחנו בשוק שיש בו כרגע עודף סחורה", אמר ל"כלכליסט" בכיר בחברת אשראי. "יש מלאי רכבים שהולך ונערם, אם אצל יבואנים ואם במגרשים, והצרכן הישראלי בסביבת הריבית הנוכחית חושב פעמיים. אנחנו רואים שאנשים קונים פחות רכבים חדשים ממה שציפו, ובוודאי קונים פחות רכבי יוקרה, ומחפשים הלוואות יותר צנועות בהיקפן". דוגמה לכך היא הנסיקה במכירות של הרכבים החשמלים הסיניים, שזוכים להצלחה גדולה בישראל. בין ינואר ליולי האחרון נמכרו קרוב ל־11 אלף דגמי BYD, לעומת 3,700 בכל 2022.
בסך הכל, הביקושים בשוק הרכבים הפרטיים נותרים גבוהים, גם אם פחות מהמצופה. מעיבודי חברת פיקוטו, סטארט־אפ שעוסק בקנייה ומכירה של רכבים, לנתוני משרד התחבורה עולה, כי בין ינואר ליולי האחרון נמסרו כ־207 אלף מכוניות חדשות, מתוכם 54% פרטיות. זאת לעומת 259 אלף מכוניות ב־2022, מתוכם 61% פרטיות. כלומר, מתוך סך מסירות כלי הרכב, יחס הפרטיים ירד לעומת שיעורו אשתקד. אומנם סך מסירות כלי הרכב הפרטיים ב־2023 כבר עומד על כ־70% משיעורו ב־2022, אך היקף המכירות בתחילת כל שנה כפול מהממוצע בהמשך השנה, כך שקצב המסירות צפוי לקטון ושוק המכוניות הפרטיות החדשות צפוי לסיים את השנה בהיקפים דומים לשיעורו אשתקד. לא קיפאון, לא התרסקות ביקושים, אבל גם לא המשך הצמיחה שציפו לה בשוק לפני שנה.
בישראל התקבעה נורמה צרכנית שלפיה נטילת הלוואה היא כלי מימון סביר לרכישת כלי רכב. לפי ההערכות בשוק, למעלה מ־30% מהצרכנים שרוכשים כלי רכב, חדש או יד שנייה, נוטלים הלוואה למימון הרכישה. בשנים האחרונות היצע ההלוואות גדל משמעותית, כשיותר ויותר גופים חוץ־בנקאיים, כגון יבואניות רכב וחברות ליסינג, וכן חברות כרטיסי האשראי, החלו להציע אשראי למימון רכב בהיקפים של עשרות מיליארדי שקלים בשנה. עד אפריל 2022 האשראי היה זול ושוק מימון המכוניות פרח, אך מאז החלו העלאות הריבית עלתה תהייה האם ומתי מסיבת המימון תסתיים, וכמה נזק היא תיצור.
בענף מימון הרכבים כמה שחקנים מרכזיים: הבנקים, שמממנים בעיקר רכבים חדשים ולא רואים בתחום מנוע צמיחה מרכזי אלא שירות הכרחי שעליהם לתת ללקוח; חברות כרטיסי האשראי, שנכנסו לתחום בשנים האחרונות; חברות אשראי צרכני - המרכזית שבהן היא מימון ישיר; וחברות ליסינג, שכחלק מפעילותן גם מספקות אשראי.
מבין השחקנים השונים, בבנקים חלה הצמיחה המתונה ביותר בתיק האשראי, כאשר נכון ליוני האחרון סך הלוואות הרכב שניתנו עמד על 9.6 מיליארד שקל - צמיחה של 3.9% ביחס לאשתקד, ו־1.4% בלבד ביחס לרבעון הקודם. כשבוחנים את האשראי הבנקאי לרכב על פני תקופה ארוכה יותר, רואים שהשוק לא חזר לממדים של 2018-2017, אז היקף האשראי עמד על יותר מ־11 מיליארד שקל. אחת הסיבות לירידה היא הסטת הביקוש אל חברות האשראי, ובפרט חברות שמתמחות במימון מכוניות.
אצל שלוש חברות כרטיסי האשראי - מקס, כאל וישראכרט - תיק האשראי לרכבים עמד ביוני האחרון על 3 מיליארד שקל - צמיחה של 39% בהשוואה ליוני אשתקד ושל 9.7% ביחס לרבעון הקודם. בהינתן שריבית בנק ישראל כבר עמדה בתחילת הרבעון הקודם על 4.25% ועלתה בעוד 0.5% לאורך הרבעון, היה ניתן לצפות לצמיחה זהירה יותר בתיק האשראי.
עם זאת, בחברות כרטיסי האשראי טוענים כי יש ירידה בביקוש למימון רכבים ברבעון האחרון, לצד הקשחת קריטריונים מצדן. מבין שלוש חברות האשראי העלייה המשמעותית היא בתיק של ישראכרט, שהצטרפה רק בשנה וחצי האחרונות לעולם הלוואות הרכב ורכשה ברבעון האחרון תיק הלוואות ממימון ישיר של 300 מיליון שקל, מה שהביא לעלייה של מאות אחוזים בתיק האשראי לרכבים. לעומת זאת בכאל חלה ירידה משמעותית בתיק, עקב הפסקת שיתוף הפעולה בהלוואות ליסינג עם חברת שלמה, ובמקס הצמיחה היתה נמוכה יותר: 3.4%.
במימון ישיר, השחקנית הגדולה בענף האשראי החוץ־בנקאי לרכבים, תיק האשראי מגובה הבטוחות צמח ב־40% במחצית הראשונה של 2023 ביחס לתקופה המקבילה אשתקד ועמד על 5.4 מיליארד שקל. תיק הלוואות הסולו - כלומר, הלוואות שאינן מגובות בבטוחה - צמח ב־32% ועמד על 1.1 מיליארד שקל. הצמיחה בתיק האשראי, ובמיוחד בתיק הסולו, היתה גורם משמעותי בדו"חות החלשים שפרסמה החברה בחודש שעבר, ובמרכזם שיעור הוצאות גבוה להפסדי אשראי, שעמד על 4.55% מתיק האשראי, בעוד בהלוואות הסולו שיעור הנזק עמד על 10.79%. בסך הכל הפרישה החברה במחצית השנה הראשונה 117 מיליון שקל להפסדי אשראי, זאת לעומת 40 מיליון שקל בלבד בתקופה המקבילה אשתקד.
במימון ישיר החלו כבר ברבעון האחרון להאט את קצב צמיחת התיק, והיקף ההלוואות החדשות שנרכשו עמד על 1.76 מיליארד שקל, זאת בהשוואה ל־1.83 מיליארד שקל ברבעון המקביל, ובסביבת החברה טוענים שנמשיך לראות ירידה בקצב העמדת הלוואות חדשות. עם זאת, הלקוחות הקיימים ייאלצו להתמודד עם ריבית צמודת מדד ששיעורה הגיע ברבעון האחרון ל־9.9%, ללא עמלות, והוא עומד בפועל כעת על למעלה מ־10%. במקרה של חברת הליסינג אלבר, הריבית ברבעון האחרון אינה מדווחת, אך ברבעון האחרון של 2022 הריבית הממוצעת עמדה על 8.9%, זאת בהשוואה ל־8.4% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. גם שם, בהינתן ההצמדה למדד, סביר שלקוחות רבים כבר משלמים ריבית דו־ספרתית.
לצאת מהסיטואציה באלגנטיות
השאלה המרכזית היא האם הרבעון האחרון של מימון ישיר מבשר על משבר רחב היקף בענף מימון הרכב שיתפשט גם אל חברות המימון הקטנות יותר, וכן אל חברות כרטיסי האשראי ובמרכזן ישראכרט, שרכשה ממימון ישיר תיקים בסך 750 מיליון שקל לאורך השנה האחרונה, מהם כאמור 300 מיליון שקל ברבעון האחרון. המתחרות של מימון ישיר טוענות שתיאבון הסיכון הגבוה שלה והיקף המימון שהיא מעניקה הביאו לעלייה המשמעותית בהפסדי האשראי. העובדה שכל ההלוואות בענף צמודות למדד או לריבית הפריים תרמה משמעותית לסעיף הכנסות המימון של חברות האשראי. במקרה של חברת אלבר, לדוגמה, הכנסות המימון גדלו ב־9.9% במחצית הראשונה של 2023 בהשוואה לתקופה המקבילה, ושיעור הרווח מתוך ההכנסות עלה מ־72% ל־77%. במקרה של מימון ישיר הכנסות המימון צמחו ב־28%, אך שיעור הרווח מתוך ההכנסות צנח ל־28%, זאת לאור הפסדי האשראי המאמירים.
"אנחנו מנסים לסייע ללקוחות לצאת מהסיטואציה באלגנטיות", אמר ל"כלכליסט" בכיר בחברת אשראי. "בסך הכל אנשים משלמים. זה שרואים יותר תופעות של אנשים שמתקשים זה הגיוני, ואנחנו מנסים למצוא להם פתרונות כמו פריסה ליותר תשלומים".
הבעיה עבור חברות האשראי היא שהן יתקשו להמשיך להגדיל את ההכנסות ממימון, וזאת משתי סיבות: ראשית, הריבית הגבוהה צפויה להמשיך למתן ביקושים והחברות בעצמן מקשיחות את התנאים לקבלת הלוואה, כך שתיק האשראי לא צפוי לצמוח ואף להתכווץ. שנית, חברות האשראי לא יכולות לגלגל את מלוא העלאת הריבית אל הצרכנים, שגם כך מתמודדים עם התייקרות משמעותית בהחזר החודשי, ולראיה: הריבית הממוצעת במימון ישיר צמחה ב־12 חודשים ב־1.2%, זאת בזמן שריבית בנק ישראל עלתה ביותר מ־4%. כלומר, גם אם בנק ישראל יחליט להעלות את הריבית פעם נוספת ברבעון הקרוב, סביר שהיא לא תגולגל במלואה להלוואות החדשות שהן יעמידו, והחברות עצמן יספגו ירידה נוספת במרווח המימון שלהן.
גורם בכיר באחת החברות שעוסקות במימון הרכבים לא מתרגש יותר מדי: "שוק הרכבים עובד על מחזורים. בשנה הקרובה הביקוש למימון יישאר ברמתו הנוכחית ותיק האשראי יקטן מעט. אבל, השוק הזה הוא כמו בקבוק שמפניה — ברגע שהריבית תתחיל לרדת, הפעילות תחזור לצמוח ובקצב מהיר".
לעומת זאת, גורמים אחרים בענף האשראי פסימיים יותר, ומדברים על אי־הוודאות הפוליטית שתורמת לדיכוי הביקוש בשוק וכן לפיחות בשקל שכבר החל לייקר וצפוי להמשיך לייקר את מחירי הרכבים. "אנשים לא יודעים מה יהיה מחר. ככל שהמצב הכלכלי ימשיך להידרדר, ובינתיים אנחנו לא בכיוון החיובי, אז ברור שזה ישפיע", אמר ל"כלכליסט" מנכ"ל של חברת אשראי. גורם אחר הוסיף: "אנחנו נתחיל לראות בקרוב חברות נופלות, במיוחד חברות שמימון הוא חלק מרכזי בפעילות שלהן".