אם לא אפשרי להרוויח כדברי המגיבים, מדוע חברות פרטיות עטות על המכרזים הללו? יש משהו בדברים

מצטרף לכל מילה של "מומחה תחבורה". רכבות תחתיות סובלות מבעיות רבות של תחזוקה יקרה, סיכונים ביטחוניים (פיגועים) ובטיחותיים (שריפות וכו'), מקשות על ההתמצאות, מרחק גדול בין תחנות ועוד. הן רלוונטיות רק לתקופות בהן היה כוח עבודה זול המוני ומשולל זכויות (מהגרים), משטרים קשוחים וציבור ממושמע (יכולת הפקעת קרקע וסילוק תושבים), ובעיקר - צפיפות גבוהה פי עשרות מונים מתל אביב, המצדיקה את המאמץ. ולא, מר תורג'מן, תל אביב הוא בפירוש לא אחד מהמטרופולינים הצפופים בעולם. היום, היכולת להקים מערכת כזו מאפס כמעט ולא קיימת בעולם המערבי, וטוב שכך.

Brt זה בכלל מודל לשיפור וחיזוק מערכת אוטובוסים קיימת. הכותב צודק וחדשני. מודלים רבים של תחבורה בעולם מהווים מודל רווחי מאוד. התקדמות הטכנולוגיה לא תשנה את הצורך בתחבורה ושינוע ולכן חשוב להשקיע במערכות כאלו. הוזלת העלות היא פונקציה של מספר המשתמשים ובתכנון ויישום נכון מדובר בגישה שכדאי לשקול.

תחבורה ציבורית היא דבר מאוד רווחי למשק ולמדינה ופחות למפעילות. סבסוד של המדינה לתחבורה ציבורית וגיוס הון מהציבור יאפשרו גם הקמת מיזמים שיועילו לשיפור התחבורה ולהורדת זיהום האוויר וגם יוכלו להיות אפיק השקעה לגיטימי. למה רק חברות ענק יכולות לממן ולתפעל מיזמים כאלה? המדינה יכולה לעשות הכל בעזרת תקנות וחוקים ראויים. בסופו של דבר, שום מיזם תחבורתי בישראל לא עובד כראוי והעובדה הזו היא לא רק עניין של רווחיות או סוג המימון. השלטון כדאי לו אם היה חושב קצת קדימה.

תחבורה ציבורית ולבטח רכבתית הן אינן רוחיות אלא בדרך כלל מסובסדות בכבדות ( לבטח בתחום העירוני בו אתה רוצה לשמור על תעריף נמוך). כיום בעולם המערבי כבר החלו לחפש תחליפים אשר אינם מצריכים תכנון ועבודה של שנים , ואינן בעלות עלות מטורפת כמו הרק"ל בי"ם. לפיתרון הנפוץ קוראים BRT מר תורג'מן והיה עדיף לו היית מכין שיעורי בית ...................................