מטוס חשמלי ממריא עם סוללות כבדות ונוחת עם אותו משקל סוללות, נחיתה כבדה. בניגוד למטוס סילון שמשקלו הולך ופוחת ככל שהטיסה נמשכת. בנוסף, מטוס סילון יכול לשפוך דלק לצורך נחיתת חירום בטוחה יותר, נושא בטיחות הדלק לא קיים במטוס חשמלי אבל נושא המשקל כן.

מיכלי דלק בוערים אפשר לכבות, טונות סוללה זה סיוט שלא יכבה

תודה

כמו בצוללות אבל אף אחד לא התלהב מזה

גם אפשר לכוון להם פרופיל רעש יותר בקלות.

את אותה כמות של אנרגיה תצטרך להוציא בין כה וכה. בין אם זה באופן ישיר במנוע המטוס, ובין אם זה באופן עקיף, ע"י ייצור חשמל שיטעין את הסוללה. הפיזיקה לא מאפשרת ניסים. אם אתה חושב שתוכל להאריך את הכנפיים ולצמצם צריכת חשמל, תוכל לעשות בדיוק את הנ"ל ולצמצם צריכת דלק.

שיעבירו את נמל התעופה למרחב הסטרטוספרי

מאמין שיגיע מתיהו

ספינות אוויר, צפלינים, יכולים בהחלט להיות מונעות בחשמל.

נהניתי והשכלתי

העתיד במטוסים גם במכוניות הוא דלק מימני נכון להיום ייצורו יקר ומזהם (הפקת המימן לא הדלק עצמו) אבל קרוב לוודאי שנמצאו דרכים להוזיל את ההפקה ולהפיכתה ליותר ירוק. בנתיים נסע (לא נטוס) בעזרת סוללות חשמליות.

לא יקרה עם סוללה, אולי תאי מימן לרוב הסיכויים שמנוע סילון מונע מימן. בטח שלא מנוע חשמלי עם סוללה

תהיה יותר יעילה.

בכך שהם חושבים על תעשיית התעופה שתישאר כמו היום רק עם מנועים חשמליים במקום טורבינת גז. מובן שלא זה המצב. התחום יעבור שינוי פרדיגמה מהקצה אל הקצה לא יהיו מטוסים של למעלה מ30 נוסעים, 10-30 נוסעים לכל היותר. טווח הטיסה המקסימלי יהיה בסביבות ה1000-1500 ק"מ. יהיו הרבה יותר מטוסים, מחירם יהיה זול יותר בסדרי גודל, עלות התחזוקה תהיה אפסית. רובם ימריא, ינחת, ויטוס אוטונומית. יהיו פי 30 נמלי תעופה, רובם קטנים מאוד ויהיו בעצם רק תחנת החלפת סוללות. ותחנת התרעננות לנוסעים. היכן שיתאפשר הטיסות ייעשו בדילוגים של 1000 ק"מ היכן שלא מתאפשר, לדוגמה טיסות טרנס אטלנטיות ופסיפיות, המטוסים ימשיכו לשרוף דלק סילוני. בקיצור, אף על פי שהכותב מנסה לדמיין את ההשלכות של תעשיית תעופה חשמלית הוא חושב בקטן מדי ומתעלם מכלל הגורמים שיתפתחו וישתנו בהתאם לכדאיות הכלכלית של טיסה חשמלית. הכל ישתנה, לא רק המנועים. השיפור הכי קרוב בטכנולוגיית הסוללות הוא שימוש בגרפין לאלקטרודה ומעבר לליתיום מצב מוצק מה שאמנם לא ישפר דרמטית את דחיסות האנרגיה וואט/שעה לק"ג (בין 150 ל300 אחוז בהשוואה להיום, שזה גם משהו, אבל לא בסדר גודל מהפכני) אבל כן יהפוך את הסוללה לעמידה הרבה יותר בחום כי אין אלקטרוליט במצב נוזל/ג'ל ולכן אפשר יהיה לטעון אותן תוך דקות. הן לא יהיו בסכנת בערה, והן יחזיקו פי עשר יותר מחזורי טעינה ולא יינזקו מפריקה עמוקה. זאת אומרת שהקיבולת הריאלית של הסוללה וכמות האנרגיה שהיא תוכל לפרק במהלך חייה יגדלו בסדר גודל של 50 עד 100 בהשוואה להיום, וזאת כבר כן מהפכה. זאת טכנולוגיה שכבר קיימת, פשוט לא בהיקפי ייצור גדולים, ולכן המחיר כפול מליתיום רגיל בהשוואה לקיבולת. אבל ברגע שמערכי הייצור יקומו המחיר ייפול לרמה של ליתיום רגיל. זה גם אומר שמכוניות חשמליות אמנם יוכלו לנסוע עם סוללה כזאת 1000 ק"מ אבל גם יוכלו להיטען במלואן תוך 3 דקות ויחזיקו 15 שנה במקום 7 שנים. גם לא תהיה להן רגישות לחום הישראלי.

כמו שכתב משקל הסוללה מהווה מכשול, במקסימום אפשרי למטוסים קטנים. כשמדובר במטוסים גדולים , צריך מקור חום כדי לייצר הנעה סילונית, פעם חשבו שכור אטומי יהיה אלטרנטיבה. אלה שהמימן הוא מקור חום מצויין, ונקי מזיהום, וכבר היום מניע טילים . כבר לפני שנים דיברו על מנועי סילון מבוססים מימן נוזלי, שיניעו מטוסי נוסעים פי 6 ממהירות קול. לא כלכלי כרגע כי יש אלטרנטיבה מזהמת בדוקה ועובדת, לכן היום הנעת המימן היא אנכית ולא אופקית.

מתוך ויקיפדיה: חלפו כמעט שני עשורים מאז שסוללות הליתיום-יון נכנסו לשוק. אף על פי שיפורים מתמידים בביצועים שלהן, הטכנולוגיה הקיימת מתקשה לעמוד בדרישות השוק לסוללה בעלת צפיפות אנרגיה גבוהה דיה שתאפשר מרחקי נסיעה ארוכים יותר בין טעינה לטעינה. בעיה בסיסית קיימת בחומרים מהן עשויות האלקטרודות; לחומרים הללו יש מגבלות אינטרינזיות מבחינת קיבול וצפיפות אנרגטית. על טיסה בוודאי שאין מה לדבר.

אבל ממש שיפור משמעותי במצטבר. יש סיכוי לא רע שיהיה זינוק במקרה של החלפת טכנולוגיית סוללות. יש כמה אופציות מעניינות שיכולות לשנות את כללי המשחק. לא צריך להגיע לרמת הדחיסות של דלק. צריך שיפור ״מספיק טוב״

מטוסי טורבופרופ רועשים יותר משמעותית ממטוסי טורובפאן, בתקנון למשקל המראה כמובן (גגל את זה). הסיבה היא בעיקר הלהבים, שבייחוד בנחיתות ובטקסי עושים המון רעש. זה בעיקר כשהפרופים רצים במהירות גבוהה, אבל בזווית התקפה שנותנת דחף מוגבל, ומייצר רעש במקום דחף. לכן, צפוי שמטוסים חשמליים מבוססי פרופ ייצרו רעש לא מועט, גם אם מנועי החשמל שלהם שקטים יותר

תחנות ממסר שבהן המכולה עוברת למטוס אחר / החלפת סוללות. הבעיה עם מהירות נמוכה היא מגבלת הזמן שהנוסע בטיסה. אבל לדעתי , מנוע אטומי . מיכל מוקשח, מאד מאד, שרק הציר יוצא ממנו. הקטנת הגודל גם תקל על טיפול בפסולת. תארו לעצמכם טנק עם מנוע אטומי.. נדמה לי שהקברניט שלנו כבר כתב על זה ?

וחתכו את העלות בכ-80 אחוז. יש כבר טכנלוגיות חדשות שמבוססת סיליקון או ליתיום מתכתי שיגדילו את הדחיסות משמעותית. זה רק עניין של זמן, סוללות משתפרות בקצב מהיר ממה שאנשים חושבים.

למשל, במקום 5 שעות ללונדון, לטוס ליוון משם לאיטליה ובהמשך לצרפת או גרמניה ומשם ללונדון. טיסה ב-50 ש"ח במקום ב-500 .. שווה כל שקל.. אגב, אולי אפשר פשוט להחליף מצברים לטעונים ולחסוך זמן טעינה במקום המתנה ממושכת.

מכמה סיבות: 1. המראות ונחיתות לוקחות זמן רב- זה יאריך מאוד את זמני הטיסה, בעיקר של טיסות ארוכות שיצטרכו עצירות רבות 2. המראות ונחיתות שורפות יותר אנרגיה פר קילומטר מטיסה במהירות שיוט. 3. פתרון כזה שייושם בקנה מידה גדול יגרום לעומסי ענק על שדות התעופה 4. הפתרון הזה לא ישים עבור טיסות שטסות זמן רב מעל גופי מים גדולים (למשל טיסות טרנס-אטלנטיות) פתרונות הביניים הסבירים יותר הם שימוש בדלקים ניטרליים מבחינת פליטת גזי חממה (למשל מתנול שמיוצר מצמחים כך שבמהלך היצור הוא סופח co2 מהאוויר ובמהלך השימוש ה-co2 נפלט בחזרה כך שאין שינוי בגזי החממה באוויר) או השקעה בטכנולוגיות לספיחת גזי חממה (כך שחברות התעופה יצטרכו פשוט לשלם כדי לספוח בחזרה את גזי החממה שנפלטו במהלך הטיסות)

סט 'הינע' אחד לאפשר תנועה אווירית, סט 'המראה' לאפשר התנגדות למרכיב האנכי... את עניין התנועה קל וזול לפתור, עכשיו רק איפה מוצאים חומר שבהינתן מתח מתנגד לכבידה (או לזמן, גם זה יעבוד)?

לא ניתן בטכנולוגיות קיימות לאפשר טיסות חשמל מסחריות. על דלק מטוסים מוטל מס כבד וזו הסיבה שהוא יקר. אין שום סיכוי שמטוס יתרומם לאוויר עם עשרות טונות של סוללות כשמטוס על דלק בעצם מתרוקן ממטענו בדרך.

במכונית טסלה יש סוללה ל 500 ק"מ אבל רוב הנהגים נוסעים רק עשירית מזה ביום ממוצע, ולכן גם אחרי כמה שנים הסוללה מתפקדת מצוין. במטוס ישימו את הסוללה הכי קטנה שמספיקה למשימה (וגם זה כבד נורא), ולכן היא תתרוקן (כמעט) לגמרי אחרי כל טיסה. יהיו כמה טיסות ביום כדי שהפעלת המטוס תהיה רווחית, אז הסוללה תתרוקן כמה פעמים ביום. אחרי כל טיסה תבוצע טעינה מהירה, כדי לחסוך זמן קרקע, אבל גם טעינה מהירה אינה בריאה לסוללה. במקום אורך חיים של 10 שנים נקבל חצי שנה, ועלות מטורפת לרכישת סוללה חדשה

רכבים חשמליים לא זולים יותר, אלא יותר יקרים, וללא סובסידיות של הממשלות או מיסוי מתואם - הרבה יותר יקרים. שקטים יותר איך? הטורבינות עושות רעש, אבל גם מנועים חשמליים גדולים עושים רעש, לפעמים לא פחות ממנועים רגילים. אול יירוקים יותר? גם זה איך בדיוק? ליטיום אינו אינסופי, מתכות נדירות - נדירות נקראות לא סתם, המחירים על כל המתכות האלה עולה בלי סוף, החברות ירצו לפצות את עצמן, איך זה ירוק יותר?

לא בגלל שהן נדירות כמחצב בכדור הארץ

קשה לראות שמצליחים לייצר תאים חשמליים שיספיקו לטיסה של 12 שעות או יותר. יותר הגיוני שישלבו - היברדית - שבאזורים של שיוט באוויר ישתמשו בחשמל. וכשתיגמר הבטריה או אם תהיה בעיה - יפעילו מנועי בנזין.

יש רק 2 פתרונות . להניע את המטוסים בדלק מימני שיהיה בעייתי כמו הדלק הרגיל אבל יהיה לנצח ( כל עוד יש לנו מים). פתרון שני: כור גרעיני קטן שיפיק אנרגיה למטוס ללא הגבלה. אבל יש בעיות של קרינה ומשקל.

למרות זאת יש כבר כמה גישושים, כמו למשל https://www.youtube.com/watch?v=KwW-U816KNE

נקווה שמטוסים כאלו יגיעו כמה שיותר מהר יחד עם בטריות מהפכניות. יש כמה גופי מחקר שעובדים על סוללות כאלה

מנועי הסילון המודרניים מבוססים על "טורבו-פן" כלומר רוב הספק הדחיפה , בא מן המניפה שזורקת אחורה אויר קר לחלוטין! תפקיד מנוע הסילון במנוע הזה הוא בעיקר לתת את ההספק הסיבובי למניפה (כדי לסבר את האוזן, 85% מן הדחף באים מן המניפה ורק 15% מן הדחף באים מן המנוע הסילוני ישירות) ולמניפה באמת לא אכפת, מה מסובב אותה.... ועדיין המטוסים נעים ב850 קמ"ש, עם אויר מן המניפה שהוא כאמור אויר קר. ההבדל הוא בסך הכל שהמדחף מסתובב באויר הפתוח ואילו המניפה מסתובבת בתוך "כלוב" עם להבים סטטים מאחורי המניפה שמוציאים עוד דחף קדימה מן האויר הזורם. ולכן ניתן לבנות מנוע עם מניפה שמסובבת ע"י מנוע חשמלי ולקבל את אותם ביצועי המהירות.

כדי לנצל הנעה חשמלית לתעופה כיום צריך לנתק את העילוי ממהירות הטיסה או להגביר את העילוי באמצעים לא שיגרתיים - והשאלה היא עד כמה מוכנים המשתמשים לוותר על מהירות. דרך אחת להשתמש באנרגיה חשמלית היא שימוש בכלי טיס קלים מהאוויר והשניה אקרנופלן (ניצול אפקט קרקע). אם חברת תעופה תוזיל מאד את הכרטיס, ותתן תנאים נוחים יותר תיירים - אך זמן הטיסה יהיה ארוך יותר - האם תיירים יסכימו לטוס איתה, זאת השאלה.

רק לטווח קצר .

ספק אם זה יקרה

נפח גדול פי 4 מדלק מטוסים לאותה כמות אנרגיה, לא ניתן לאחסן בכנפיים בגלל הנפיצות, המיכלים צריכים לעמוד בלחץ ולכן כבדים, ויש בעיית פיזור חום מהתאים. מצד שני הדלק קל פי 3 :). יש חברות שעובדות על זה אבל עד היום בקושי הצליחו עם מטוס קל.

אי אפשר לבנות מנוע סילון שבמקום מבערים יהיה בו גופי חימום חשמליים?

1. למנועי סילון של מטוסי נוסעים אין מבערים (חוץ מאשר לקונקורד - אבל הוא כבר לא בשירות) 2. אתה מתכוון לאיזור הכניסה לטורבינת לחץ גבוה - שם הטמפרטורות מגיעות עד קרוב לאלפיים מעלות... 3. גופי חימום מגיעים לטמפרטורות של 600 עד 1300 מעלות. 4. המנוע לא מספק למטוס דחף "כי הוא חם" אלא בגלל החוק השלישי של ניוטון (פליטת תוצרי הבעירה בכוח עצום כלפי אחור - דוחפת את המטוס קדימה) 5. כלומר אין משמעות לטמפרטורה שגוף החימום יגיע אליה, גם אם היה מחמם לאלפיים מעלות.... 6. לא

במנוע סילון האוויר מתחמם בגלל שריפת דלק, בגלל ההתחממות נפחו גדל וכשהוא יוצא מהמפלט אחורה הוא דוחף את המטוס קדימה. בעיקרון אם יהיו לנו סוללות מספיק חזקות, אפשר היה להשתמש בחשמל כדי לדחוס אוויר מקדמת המטוס, לחמם אותו ולפלוט אותו מאחור - ממש כמו סילון רגיל - אבל כל עוד אין לנו חשמל מספיק אפילו לסובב מדחפים - אז סילון חשמלי הוא מעבר לחלום.

אם אינני טועה מנוע מגח-אוחר עושה זאת , אבל במהירויות של מאך 3+ , כנראה בגלל הכמות ( פר יחידת זמן) הנדרשת

לא גוף חימום אלא לייזרים מצב מוצק חזקים ממוקדים בנק' במרכז המפלט. הרעיון הוא שיש מדחס כמו בכל מנוע סילון הדוחס אוויר הנשאב מקדמת המטוס ומרכז אותו לעבר אותה נקודה שבה הלייזרים ממוקדים מאחור. האוויר החם נדחף אחורה וההפרש בין לחץ האוויר בכניסה ובמוצא נותן דחף. כמה דחף? פונקציה של כוח הלייזרים. השאלה היא רק כמה חזקים אפשר לעשות את הלייזרים. לא בטוח שכיום זה ניתן, אבל צריך לבחון את האפשרות.

יש כבר בתכנון מטוסי נוסעים על בסיס חמצן/מימן נוזלי כמו טילים.'' באירבוס מדברים על מטוסים שיגיעו למאך 6. ללא זיהום (מים תוצר לוואי),

הדחף אמנם מתקבל על ידי החוק השלישי של ניוטון, אבל הדרך לשם עוברת בחימום הגזים. אם להיכנס קצת יותר לפרטים (בנפנופי ידיים), בתא השריפה הגזים נעים במהירות תת קולית ולכן חימום שלהם מעלה את הלחץ ואת מהירות הקול. הנחיר ממיר את השינויים הללו למהירות על קולית ומאפשר את הדחף. למעשה, כפי שכתבו למעלה, הרעיון כנראה אפילו מבוצע בימים אלו בטילים "ללא הגבלת טווח" של הרוסים. הם פשוט מחממים את תא השריפה של מנוע מגח בדלק גרעיני.