תעשיית הרכב: אחרי 5 שנות פריחה - לוחצים על הברקס

שנת 2008 תירשם כשנת השיא של תעשיית הרכב הישראלית, אומר בגאווה אורי פחטר, מנהל הפיתוח העסקי של ענף הרכב במכון היצוא. 150 החברות הישראליות שפועלות בתחום מתחלקות לכ-45 חברות שמייצרות חלפים בעבור יצרני הרכב בעולם, כ-60 חברות שמייצרות לתחום ה־AfterMarket (מוצרים נלווים לאחר רכישת מכונית) ועוד כ-20 בתחום התכנון והאספקה. עוד 25 חברות פועלות בתחומים שונים, ו"כל אלה יחד יצאו בשנה שעברה בסכום של כ-800 מיליון דולר, כפול מהיצוא ב-2003", אומר פחטר.

לכתבות נוספות בנושא

• עלייתה ונפילתה של תעשיית הרכב הקיבוצית
• היצרניות הבורסאיות מגלות את עומק המשבר
  

פחטר. "תוכניות מוקפאות" | צילום: עמית שעל

"אלה היו שנות הפריחה הגדולה בענף. לפי הנתונים שלנו, הוא מעסיק היום בין עשרת אלפים ל־12 אלף איש. קשה לאמוד בדיוק את מספר העובדים, כיוון שחלק מהמפעלים מייצרים כמה מוצרים ומשתמשים באותו מתקן ובאותו כוח אדם. חברת אלתם בעין השופט, למשל, מייצרת גם תאורת חירום לרכבים וגם תאורת לולים, וקשה לעשות את ההפרדה ולדעת מי מועסק באיזה ענף".

"ישראל אינה מעצמת רכב", מסייג צבי לשם, מנהל שיתוף הפעולה התעשייתי המיוחד במשרד התמ"ת, המפקח על שיתופי פעולה בין יצרני רכב בעולם לבין ספקים ישראליים. אבל, הוא מוסיף: "מדינת ישראל רחוקה מלהיחשב לטירונית בתחום. עיקר התפתחות תעשיית הרכב הישראלית התרחש בראשית שנות התשעים, עם קבלת התחייבויות רכש גומלין נרחבות מג'נרל מוטורס האמריקאית".

רכש הגומלין הוסדר ב-1995 עם קביעת חוק חובת המכרזים, שבו נחקקו תקנות שיתוף פעולה להגנה על תוצרת הארץ. לפי החוק שנחקק אז, כל ספק זר שמכר לממשלת ישראל חויב לבצע בארץ רכש גומלין בשיעור של 35% מגובה העסקה. "זו היתה אבן היסוד של תעשיית הרכב פה. בלי אותן רכישות, יצרני הרכב בעולם לא היו מכירים ביכולות הטכנולוגיות שלנו. הם הגיעו לכאן מתוך כורח ונשארו בגלל האיכות".

לשם אינו מצטנע בכל הנוגע ליכולות הטכנולוגיות של הספקים בארץ. "ישראל מספקת כיום חלפים ברמת דיוק גבוהה מאוד לחלק ניכר מיצרני הרכב. זו למשל דוושת בלם של משאית שעשויה מאלומיניום", הוא מצביע על דוושה הניצבת על שולחנו בצד שורה ארוכה של חלקים. "הדוושה המקורית שיוצרה בארצות הברית היתה כבדה ומגושמת. היצרן האמריקאי פנה אלינו רק מפני שהיה מחויב מכורח הסכמי שיתוף הפעולה, וכעת הוא לקוח קבוע".

אלא שההתבססות על יצוא היא כרגע גם האיום הגדול על התעשייה. אם ג'נרל מוטורס תפשוט רגל, מאות ואולי אלפי מפרנסים ישראלים יתדפקו על דלתות לשכת התעסוקה. "המשבר בענף הרכב העולמי עלול לגרור פגיעה קשה ביותר בשוק המקומי", אומר פחטר. "מטה לחמם של אלפי בתי אב בסכנה. אלה כל העובדים שמועסקים במפעלים מקומיים המשמשים ספק עיקרי או משני ליצרני הרכב הגדולים בעולם, דוגמת פולקסווגן, קרייזלר, פורד וג'נרל מוטורס".

מתי התחלתם להרגיש את מחנק האשראי של התעשייה העולמית?

"כבר בספטמבר האחרון החלו חברות בענף לדווח שכספי המימון מחו"ל הוקפאו. הירידה בהיקף המכירות העולמי הביאה להקפאת תוכניות, וזו גררה מצוקת תקציבים מקומית. נוצר מצב שחברות נאלצות לבזבז את הכסף שניתן להן למחקר ופיתוח על תפעול שוטף ותשלום משכורות".

מפעל שנפ בנתניה. צבי לשם: "אבן הייסוד של התעשייה היא רכש הגומלין" | צילום: נמרוד גליקמן

מה התחזית ל-2009?

"גם בראייה אופטימית, בשנה הקרובה תירשם ירידה של כ-150 מיליון דולר ביצוא, וזה סכום שספק אם הכלכלה הישראלית יכולה לוותר עליו".

"רכש גומלין בענף הרכב כיום הוא כ-8% מרכישות הגומלין בישראל", אומר לשם. אבל למרות הביטחון שמספקת ההתחייבות לרכש גומלין, המשבר והאקלים הביטחוני מאיימים גם כאן: "תעשיית הרכב היא עסק רגיש. אף שאנחנו הרבה יותר אמינים מהאיטלקים שאוהבים לשבות או מהצרפתים, יצרני הרכב העולמיים ערים לעובדה שמפעלי הרכב שלנו נמצאים בדרום ועלולים לשבות בגלל האקלים הבטחוני. בנוסף, כל תעשיית הרכב העולמית בקשיים, וזה כבר לא קשור לכורח לבצע רכש גומלין. ועדיין, ספק טוב לא מקצצים סתם. יש הרבה חלקי חילוף שאנו מייצרים באיכות כה גבוהה, שיצרנים הפכו את הספק הישראלי לבלעדי".

לפי פחטר, יש שני פתרונות אפשריים ליציאה מהמשבר. הראשון הוא מיזוג חברות קטנות לאחת גדולה, תוך שמירה על ההתמחות. השני הוא פנייה לתחום התחבורה הציבורית. "בעוד שבשוק המכוניות הפרטיות ניכרת האטה עולמית במכירות, תחום התחבורה הציבורית גדל בצורה מדהימה", הוא אומר. "ייצור האוטובוסים בעולם זינק ב-2008 בכ-300%. אין סיבה שחברות ישראליות לא יפנו לייצור ולאספקת רכיבים גם לתעשיית הסעת ההמונים".